Александр Яковлев - Цель жизни. Записки авиаконструктора

Несколько лучшее впечатление в техническом отношении произвел завод Рено, находящийся в парижском предместье Бийанкур. Там в цехах было больше порядка, но изготовление самолетов и сборка тоже производились кустарными методами.

Довольно бледно выглядели и другие показанные нам заводы, если не считать маленького завода Мессье по производству шасси.

Всякий раз, осматривая авиационные заводы Франции, я невольно сравнивал их с нашими. И каждый раз с глубоким удовлетворением приходил к выводу, что по масштабу, по качеству оборудования ни одно из виденных мною французских предприятий не могло идти ни в какое сравнение с любым из наших рядовых авиационных заводов.

Во Франции предвоенных лет не было четкой авиационной военно-технической политики, которая дала бы возможность конструкторам и промышленности работать по твердо установленному плану. Французские правительства перед войной сменялись одно за другим, а с приходом все новых и новых министров авиации менялась и техническая политика.

Долгое время во Франции преобладала точка зрения, будто важнее всего создавать как можно больше образцов самолетов, с тем чтобы в будущем отобрать наилучшие. Это было выгодно всякого рода мошенникам и авантюристам, объявлявшим себя предпринимателями. Они нанимали конструкторов, создавали бесчисленное количество новых типов самолетов, получая на это государственные субсидии и дотации.

К середине 30-х годов Франция утонула в огромном количестве новых образцов самолетов и совершенно запуталась в выборе тех, которые можно было бы пустить в серийное, массовое производство и использовать во время войны. Работа конструкторов стала бесплодной.

И в 1936 году, когда я побывал на французских заводах, и в последующие годы деятели французской авиации сознавали свое отставание от вероятного противника – гитлеровской Германии. Бывший министр авиации Франции сенатор Лоран Эйнак откровенно говорил о превосходстве немцев в авиационном отношении. «Потеряв превосходство в воздухе, – писал Лоран Эйнак, – Франция должна поставить перед собой более скромную, но в то же время и более реальную задачу: добиться равенства с Германией или, по крайней мере, приблизиться к этому равенству».

Но слова не подкреплялись делами.

Для развития авиационной промышленности требовались время и деньги. Сопоставляя производство автомобиля и самолета, французский автор указывал: на изготовление одного автомобиля «Ситроен» с мотором затрачивается 600 часов, истребителя без мотора – от 12 до 15 тысяч часов, двухмоторного самолета без моторов – 30 тысяч часов. Автомобиль продается от 20 до 25 франков за килограмм, самолет – от 500 до 1000 франков. Естественно, что массовое производство автомобилей опиралось на требование рынка, а для истребителей рынок создавался войной. Не нужно было обладать особой дальновидностью, чтобы заметить, как война приближается к порогу Франции. Однако французские руководители оказались слепыми.

Маневрируя в предвоенные годы, Гитлер и Геринг не прочь были поговорить о проектах ограничения воздушного вооружения «оси Берлин – Рим», с тем чтобы оно лишь соответствовало количеству франко-британских воздушных сил. На самом деле это был обман. Германия планировала и осуществляла программу господства в воздухе. Немецким маневрам могли поверить лишь те, кто пожелали быть обманутыми.

Во Франции велась кампания за производство 5 тысяч самолетов. Она широко обсуждалась в печати на радость Герингу, так как в 1938–1939 годы – уже перед самой войной – самолеты выпускались лишь десятками. Вот как, раскрывая карты (и государственную тайну), освещал положение французской авиации не кто иной, как министр авиации Франции того времени Ги ля Шамбр в одном из номеров журнала «Эр»:

«Месячное производство военных самолетов, при плане в 100 машин, достигало: в январе – августе 1938 года – по 44, в сентябре – ноябре – по 55, в декабре – 74».

Во время пребывания нашей группы специалистов во Франции проводился так называемый королевский воздушный парад в Англии. Это нечто вроде наших праздничных парадов в День авиации. Всей группой мы поехали на несколько дней в Англию, чтобы посмотреть парад. Обычно, подъезжая по железной дороге к любому городу, даже к таким крупным, как Москва, Ленинград, Рим, после появления первых городских строений начинаешь торопливо собираться: через несколько минут вокзал. Иное дело Лондон.

От первых домов предместья поезд еще долго мчится, пересекая множество улиц, чередующихся с парками и садами, потом опять начинаются улицы, мосты, перекрестки, пока наконец со скрежетом состав не остановится у вокзала «Виктория».