Джеймс Джонсон: Лучший английский ас

Или другой пример. В какой еще армии возможно то, что происходило в канадском авиакрыле Джонни Джонсона? «Сумасброд» Берлинг (31 победа) считается лучшим асом-канадцем, но лучшим асом Канадских ВВС называют Уолли МакЛеода (21 победа). А все потому, что Берлинг большую часть войны прослужил в рядах Королевских ВВС, которые вам совсем даже не то, что Королевские Канадские ВВС.

И вот, с такими вооруженными силами Великобритания неизменно выигрывает войны. Наверное, бог действительно очень ее любит.

Воспоминания английских летчиков слегка развеивают миф о «Спитфайре». Нет сомнений в том, что это выдающийся самолет, один из лучших истребителей своего времени. Однако и на солнце есть пятна. Из мемуаров Джонсона, всю войну пролетавшего на «Спитфайрах», следует, что на этом самолете можно было вести лишь маневренный бой на виражах. Во время пикирования «Спитфайр» становился почти неуправляемым и неустойчивым. Поэтому стандартный прием немцев и американцев — удар сверху и уход с набором высоты — на «Спитфайре» был неосуществим. Первая атака проводилась ударом сверху от солнца, так как это позволяло добиться внезапности. Но пике было пологим и медленным, и немцы довольно часто обнаруживали атакующих. А потом начиналась, как любят говорить западные историки, «собачья свалка». Да, британский истребитель был значительно маневреннее «Мессершмитта». Если они начинали виражить, то после 2 или 3 кругов «Спит» оказывался на хвосте у «мессера». Но что делать, если немец просто не принимал боя и уходил на вертикали?

Вдобавок, «Спитфайр I», в отличие от немецкого Ме-109, имел только два положения шага винта. Вернер Мёльдерс, испытывавший летом 1940 года трофейные английские самолеты, писал: «Вести воздушный бой на „Спитфайре“ сущее мучение, при резком переходе в пикирование двигатель на несколько секунд остается без топлива. Винт самолета имеет два фиксированных положения (взлет и рабочий), поэтому в бою на вертикали двигатель „Спитфайра“ не может развить полную мощность». Ну, а как мучились пилоты при переходе на пушечные «Спитфайры Vb» — прекрасно описано в книге.

Однако перейдем к нашим героям. Эти два человека заслуживают самых хвалебных эпитетов, и могут служить примером истинного мужества и душевной твердости. Лишившись обеих ног, Дуглас Бадер возвращается в военную авиацию, становится одним из лучших британских асов, разрабатывает новые тактические приемы, что ставит его в один ряд уже не с блестящими снайперами, а с такими знаковыми фигурами, как Покрышкин и Галланд. Джеймс Джонсон без колебаний идет на тяжелейшую операцию, только чтобы вернуться на фронт, хотя ему предлагают тепленькое местечко в учебной эскадрилье. Он становится лучшим английским асом, совершив около 1000 боевых вылетов. Для немцев эта цифра была бы не удивительной, однако она примерно вдвое превышает среднее число вылетов лучших английских летчиков-истребителей. При этом Джонсон ни разу не был сбит, и лишь один раз его самолет получил повреждения в воздушном бою.

Дуглас Роберт Стюарт Бадер родился 10 февраля 1910 года в Лондоне, поступил на учебу в летную школу Истребительного Командования в Кранвелле. Первый год обучения он закончил 18-м (при том, что в школе был всего 21 курсант!). После головомойки, устроенной начальником училища вице-маршалом авиации Хала-ханом, разгильдяй и нарушитель дисциплины Бадер спохватился и закончил училище уже вторым! От себя замечу: такая обширная программа развития истребительной авиации, несомненно, говорит о том, что Великобритания стремилась к мировому господству и постоянно угрожала напасть на страну победившего пролетариата.

Катастрофа произошла 14 декабря 1931 года на аэродроме Вудли. Демонстрируя пилотаж на сверхмалой высоте, Бадер врезался в землю. В результате полученных ранений правую ногу ему ампутировали выше колена, левую — на 6 дюймов ниже колена. Бадер оправился от тяжелых ран и еще более тяжелых операций, но был уволен из рядов Королевских ВВС. Хотя он нашел неплохую работу в нефтяной компании «Шелл», Бадер всегда мечтал вернуться обратно в авиацию. После начала Второй Мировой войны ему это удалось, и 27 ноября 1939 года он совершил первый самостоятельный полет на учебном самолете.

И вот здесь самое время сделать небольшое отступление. Когда читаешь книгу Бориса Полевого, в глаза бросается неоднократно повторяемый рефрен: Алексей Маресьев сумел совершить это только потому, что был настоящим коммунистом. Да, Маресьев — настоящий герой, и повторить его подвиг дано очень немногим. Но вдруг выясняется, что это он повторил подвиг Дугласа Бадера. И как же быть с отсутствующим в данном случае партийным билетом? Вообще, то немногое, что мне известно о пилотах-инвалидах, вдребезги разносит легенду коммунистических баснописцев. Среди таких летчиков мы видим коммуниста Маресьева, фанатика-фашиста Руде-ля, абсолютно безыдейного джентльмена Бадера. И не только они. Командир звена в эскадре Руделя лейтенант Швирблат. Колин Ходжкинсон из британской морской авиации. Наверняка этот список железных людей далеко не полон. Так может, дело вовсе не в партбилете, а в качествах человека? И можно лишь восхищаться душевной твердостью и несокрушимой волей этих настоящих мужчин, добившихся своего наперекор судьбе. Наверное, стоило бы провести отдельное исследование по данному вопросу.