Марк Галлай - Я думал - это давно забыто

На двадцатом испытательном полёте Гринчик потерпел катастрофу. Возможных её причин предположительно было названо несколько, это всегда хуже, чем одна, чётко установленная. В упреждение каждой из этих возможных причин были приняты конструктивные меры, но полной ясности все же не было.

Я получил задание испытать второй экземпляр МиГ-9: повторить пунктирно путь, пройденный Лёшей Гринчиком, а затем довести программу испытаний до конца. Испытывать второй экземпляр нового самолёта после успешного окончания испытаний первого — одно дело, но после его гибели — несколько другое. Тем не менее за это дело я взялся не просто по долгу службы, а, как говорится, всей душой. Что тут было — вкус к новому, острое желание разобраться в загадке, которую преподнесла нам своенравная техника (не зря говорят, что в работе лётчика-испытателя всегда присутствует нечто «шерлок-холмское»), особое чувство, которое приближённо — только приближённо! — можно уподобить чувству охотника, стремящегося одолеть зверя, в схватке с которым погиб его товарищ. Наверное, все, вместе взятое.

Вскоре на ещё одном, третьем экземпляре МиГ-9 вылетел мой товарищ, впоследствии знаменитый лётчик-испытатель Г.М. Шиянов. Вдвоём дело пошло быстрее. В ходе испытаний случалось всякое: и поломки оперения, и отказы управления, и многое другое, но программу мы с Шияновым довели до конца. Машина пошла в большую серию, на несколько лет стала основой советской истребительской авиации и послужила родоначальницей знаменитого семейства МиГов — вплоть до 29-го и 31-го.

Но для меня участие в испытаниях МиГ-9 навсегда осталось памятным, ведь включился-то я в это дело после катастрофы, в которой погиб мой друг и товарищ Лёша Гринчик. Вот он, тот самый «рубеж».

Гораздо хуже чувствует себя лётчик, когда с самолётом происходит несчастье после того, как он передал его коллеге. Даже если никакой конкретной вины на нем нет, все равно сверлит подспудное ощущение: подвёл. Что-то сходное с чувствами Александра Твардовского, выраженными им в стихотворении, начинавшемся словами: «Я знаю, никакой моей вины в том, что другие не пришли с войны» и завершавшемся: «Речь не о том, но все же, все же, все же». И уверенность (как правило, необоснованная): продолжал бы летать сам, ничего не случилось бы.

Летом 47-го года получил я задание начать испытания «летающей лаборатории», представлявшей собой серийный двухмоторный бомбардировщик Ту-2 с подвешенным под его фюзеляжем реактивным двигателем РД-3, параметры работы которого (тяга, характеристики систем и т.д.) должны были замеряться в полёте. Сейчас испытание каждого нового двигателя не только на стенде, но и в полёте — на «летающих лабораториях» — является нормой, без этого он полностью испытанным не считается. Но тогда это было новинкой. Я считал наш экипаж первым испытателем подобного рода и лишь много лет спустя узнал, что мы в нашей стране были «вторые».

Помню, перед первым вылетом опасались, как скажется подвешенный под фюзеляжем довольно громоздкий двигатель на устойчивости и управляемости самолёта на взлёте. Но опасения оказались напрасными. В один прекрасный летний день мы с ведущим инженером Д. Гинзбургом без каких-либо осложнений взлетели, запустили в воздухе испытуемый реактивный двигатель, благополучно сели — и начали летать по программе. В полёте, особенно на высоте, «третий» двигатель, естественно, значительно увеличивал энерговооружённость самолёта, и он развивал скорости, недоступные обычному Ту-2. Километры он отщёлкивал лихо.

И тут меня сняли с этой работы и отправили в Казань — принимать очередную машину опытной серии нового дальнего, высотного, скоростного стратегического бомбардировщика Ту-4, представлявшего собой (о чем долгое время деликатно умалчивалось) не вполне законную — без оформления лицензии — копию американской «Сверхкрепости» B-29. Первого Ту-4 из серии в 20 машин поднял в воздух Н.С. Рыбко. Второй предназначался мне.

А на Ту-22 ЛЛ стал летать И.Ф. Якубов, получивший Героя Советского Союза в годы войны и успевший стать достаточно опытным испытателем. Случилось так, что в одном из полётов он потерял ориентировку — видимо, не учёл повышенной скорости «трехдвигательного» самолёта, и, летая без штурмана (его место занимал ведущий инженер, у которого своих дел хватало), недооценил, насколько далеко ушёл от базы. Не обнаружив под собой знакомых мест, лётчик, пытаясь восстановить ориентировку, несколько раз менял курс полёта, а когда наконец восстановил ориентировку, понял, что находится вблизи Мурома над Окой, и остатка горючего в баках, чтобы долететь домой, уже не хватит. Заходя на вынужденную посадку на прибрежный плёс с убранным шасси (что было правильно), экипаж не сбросил подвешенный двигатель — то ли пожалев его, то ли из-за отказа системы сброса. Коснувшись земли прежде всего этим двигателем, самолёт «клюнул» и «кульбитом» перевернулся прямо через расположенную в носу кабину экипажа. Лётчик Илья Якубов и ведущий инженер Давид Гинзбург погибли.