Марк Галлай - Я думал - это давно забыто

В послевоенные годы я не раз бывал в нем. По достоинству оценил этот благоустроенный, чистый, изобилующий, особенно в центре, красивыми местами город. Но ничто не вытравит из памяти Берлин первых послевоенных недель. Знаменитая улица Унтер ден Линден, лежащая в развалинах, источавших острый трупный запах (весна в том году выдалась жаркая). Побитое бомбами и снарядами здание Рейхстага, купол которого казался ажурным. Сильно повреждённая и все же красивая церковь Гедехтнискирхе в начале блестящей как в довоенном прошлом, так и в послевоенном будущем улицы Курфюрстендам. С аэродрома Адлерсхоф, где мы базировались, дорога в центр города шла через прекрасный Трептов-парк (именно здесь впоследствии была установлена знаменитая скульптура «Солдат с ребёнком» — и лучшее место для неё найти было вряд ли возможно).

Рейхсканцелярия (впоследствии её сравняли с землёй) с огромным кабинетом Гитлера, где все было столь же крупноразмерным: и массивный письменный стол, и напольный глобус — видимо, для пущего впечатления. Толпы дисциплинированно разбирающих завалы немцев. Пробирающиеся между развалинами двухэтажные автобусы…

Все последние месяцы войны, начиная где-то с осени 44-го, я никак не мог понять, почему немцы продолжают воевать, а они это делали в полную силу, вплоть до заключительной берлинской операции, когда исход войны уже фактически был предрешён. Что толкало на это не руководителей Рейха (им ничего другого не оставалось), а офицеров среднего звена и, главное, рядовых солдат, моряков, лётчиков? Ответ, или, по крайней мере, одну из составляющих ответа на этот сложный, скорее психологический, чем военный вопрос я получил как раз благодаря этому двухэтажному автобусу.

Надо сказать, что первый военный комендант Берлина генерал Берзарин считал восстановление городского коммунального хозяйства одной из главных стоявших перед ним задач. Завалы, естественно, надо было разбирать, налаживать водоснабжение, канализацию, электрическую сеть и, конечно, городской транспорт. С последним дело обстояло непросто: метро было затоплено, трамваи требовали рельсового пути и электроконтактной сети. Оставались автобусы — их маршруты можно было легко варьировать, прокладывая по относительно уцелевшим улицам. Так и получилось, что оставшиеся ещё с довоенных времён массивные двухэтажные автобусы стали первым и на некоторое время единственным видом городского транспорта в послевоенном Берлине.

…И вот наша весёлая компания проходит мимо автобусной остановки и стоящей на ней довольно многочисленной, в несколько десятков человек, очереди. Как раз в этот момент к остановке приближается автобус. Кондуктор на площадке — видный мужчина с усами, которые у нас назвали бы «буденновскими» — протяжным гнусавым голосом произносит:

— Bitte, vier Platze (Пожалуйста, четыре места).

От очереди отделяются первые четыре человека и направляются к автобусу. Пятый не пошевелился — герр кондуктор ведь ясно сказал: четыре. Это было похоже на чудо. Каждый из нас представил себе, как в подобной ситуации атаковали бы автобус наши соотечественники. Нет, к такой дисциплине мы приучены не были ни тогда, ни, говоря откровенно, когда-либо впоследствии.

Тут-то мне и стал ясен ответ на вопрос, донимавший меня на последнем этапе войны. Дисциплина! Железная, бессмысленная, непоколебимая даже перед лицом рассудка дисциплина. Хорошего в такой гипертрофированной дисциплине, конечно, мало. Впрочем, нам эта опасность в обозримом будущем явно не грозит.

Широка гамма заданий, которые выполняют лётчики-испытатели: от первого вылета на новом, ещё никогда не поднимавшемся в воздух самолёте до проверки работы какого-нибудь прибора. Некоторые задания укладываются в один полет, другие растягиваются на месяцы и годы. В ходе таких — длинных — заданий иногда происходит смена лётчика, причём часто эта «смена караула» бывает связана не с какой-то текущей необходимостью, а с происшествием — аварией или даже катастрофой, — как неким рубежом в ходе испытаний. Приходилось оказываться на таких «рубежах» и мне.

Когда у нас сразу после окончания войны возникла реактивная авиация, первой ласточкой оказался истребитель МиГ-9 конструкторского бюро А. Микояна и М. Гуревича — он первым вышел по скорости за 900 километров в час (достижение по тому времени немалое) и вообще стал тем самолётом, на котором наша истребительская авиация перешла с винтомоторной на реактивную тягу. Но то было позднее, а первый опытный экземпляр МиГ поднял в воздух 24 апреля 1946 года (для авиаторов — дата памятная) отличный испытатель, мой друг и коллега Алексей Гринчик.