Герхард Бергер: Финишная прямая

У нас дома был погрузчик, и я целыми днями пытался проехать на нем на двух колесах. Я наблюдал, на что способны гусеничные машины. Типичной «игрой на терпение» для 13-летнего подростка была парковка грузовика задним ходом, что было, поверьте, сложной процедурой. Иногда я вставал в 5 утра и до завтрака только и делал, что тренировался в парковке грузовика. Или ездил «в заносе» на отцовском BMW.

Происходили и вещи, которые я сегодня не назвал бы легальными или корректными. Во время, когда нам было по 18 лет, мы гоняли «на спор» на расточенных незарегистрированных мотоциклах. Вверх к Аахенскому озеру — это была наша домашняя трасса. Каждый вечер мы устраивали 4–5 заездов. Один следил, чтобы не появилась жандармерия, мотоциклисты прибывали с разных сторон. Это была настоящая мания, каждый вечер после работы…

Мой форсированный Kawasaki развивал скорость до 270 км/ч. Если с таким темпом достаточно долго мчаться по автобану, шины настолько расширялись, что начинали задевать крылья. Такое ощущение мне подходило.

В моей ранее вышедшей книге «Граничная зона» (1989 г., издательство Orac, Вена) речь идет о моих ранних годах. Здесь я не хочу повторяться, рассказывая о годах, проведенных в команде Alfasud и Формуле 3, чудесном времени кузовных гонок на BMW и начале карьеры в Ф1 на ATS, Arrows и старом («зеленом») Benetton.

Нельзя, однако, не упомянуть трех людей того времени, поскольку «крутящий момент», который они мне придали, каждый своим способом, движет меня и сегодня.

Хельмут Марко «выловил» меня из анонимной массы молодых гонщиков и спросил, хочу ли я кем-то стать. Он великий аналитик гоночного спорта, ни у кого больше я не мог столь многому научиться. Он был тяжелым, агрессивным и недипломатичным. Он придал мне некоторую жесткость, достаточную, чтобы впоследствии общаться с Энцо Феррари. Роном Деннисом и Берни Экклстоуном. И в качестве менеджера он был князем по сравнению со всеми странными субъектами, которых сегодня можно видеть там и тут.

Бургхард Хуммель был гением в отношениях, человеком «наш пострел везде поспел», таким он и остается сегодня. Он идеалист, который своей верой смог заразить Бергера. В какой-то момент мне перестали быть нужны его связи, но его психологическое проникновение в суть гонщиков всегда было мне огромной помощью. Если у тебя есть такие друзья, ты в надежных руках.

Если Марко был «кнутом», Хуммель «кнутом и пряником», то Дитер Штапперт — чистым «пряником». Невероятно тонко чувствующий специалист моторного спорта, который был в нужное время спортивным директором BMW, поверил в меня и «вытащил». Конечно, в наших отношениях господствовали «приколы», но это скорее было фирменным знаком моего круга друзей.

В другом месте книги я упоминал, что самым прикольным из всего времени между безграничными шалостями молодости и развитием моей карьеры было пророчество школьных учителей. Самому бесполезному существу в округе они все время говорили: «Бергер, из тебя никогда ничего не получится». Но посмотрите: между тем я встречался с Папой, а где в это время был наш профессор религии?

1987,1988,1989

Вы помните из вводной главы о выходке с машиной Жана Тодта в Фиорано. В общем-то, это была просто дурацкая выходка двух мальчишек, но дело было немного и в раздражающем климате ландшафта Ferrari. Я имею в виду, что в английской команде ты бы вышел из ворот заводской территории совсем по-другому, даже Алези сделал бы это совсем по-другому.

Потребовалось время примерно до 1997 года, пока в гоночной команде Ferrari не установилась холодная функциональность, соответствующая английским условиям (а английские условия — это просто стандарт в Формуле 1, при всем ее мировом влиянии).

Первый период в Ferrari, о котором я могу рассказать, был еще не испорчен новой функциональностью Росса Брауна. Были разве что попытки попасть в эту область. Как гонщик ты хочешь получить и то и другое: сладкое безумие, которое нас подстегивает, и одновременно клинически-трезвый подход к самым заманчивым технологиям своего времени.

Когда я впервые пришел в Ferrari в 1987 году, о ситуации с Шумахером нельзя было и подумать. Старик никогда бы не допустил, чтобы гонщик доминировал над самой фирмой. Ferrari была империей с частично открытыми, частично тайными силовыми линиями власти, и гонщики были всего лишь наружным постом, который должен был выполнять свою работу: отдел, ответственный за педаль газа.

Изначально Ferrari была единственной крупной фирмой во всей Формуле 1, все остальные были по сравнению с ней «гаражистами» (Энцо Феррари так и любил их называть). Поэтому в семидесятых годах Ники Лауда и стал таким исключением: потому что не пошел на поводу у политики Ferrari, а получил как гонщик достаточно влияния, чтобы действительно использовать превосходящие технические ресурсы. Техника фирмы всегда зависит от политики фирмы. Если как гонщик ты хочешь что-то изменить, надо быть в самом сердце клубка интриг.