Андрей Волос - Жизнь Изамбарда Брюнеля, как бы он рассказал ее сам

Я боюсь утомить читателя, а потому не буду вдаваться в более мелкие подробности конструкции и скажу лишь, пожалуй, что сплошные балки дорожного полотна в большом пролете имеют опору в шести точках, а балки трех береговых пролетов – в четырех. Поскольку к тому моменту не существовало полных данных о поведении сплошных балок с опорой на такое количество точек при их нагружении, мне пришлось самому исследовать этот вопрос математическим и экспериментальным способами. Это позволило рассчитать величину напряжения для каждого участка балки по всей ее длине.

Как только в наличии оказались все металлические конструкции первой фермы, мы уложили их параллельно береговой линии неподалеку от места строительства и произвели сборку. Концы поместили на временные пилоны. Всю конструкцию равномерно нагрузили грузом в 770 тонн, или 2¾ тонны на погонный метр. Испытание дало удовлетворительные результаты. Ферму снова разобрали и начали приготовления к завершению строительства.

Обязательным его условием было не прерывать судоходство по реке на сколько-нибудь длительное время. Это стороннее, казалось бы, обстоятельство существенно повлияло на проект верхней конструкции: он не потребовал подмостей для строительства и не помешал судоходству более чем на двенадцать часов. Каждую часть фермы можно было отдельно и быстро поднять наверх. Для этого я использовал сложные цепные блоки, приводившиеся в действие воротом. Разобранной трубе придавали временную жесткость при помощи цепей – их натяжение позволяло сформировать ферму в таком виде, как будто она была собрана. Будучи подвешенной с двух концов, труба благодаря этим цепям могла нести собственный вес.

Предварительный поворот трубы для установки ее на место на платформе под прямыми углами к реке потребовал осторожности и изобретательности. Когда эта задача была решена, понтон, составленный из шести железных барж, встал напротив конца трубы. Все было готово к ее переброске через реку.

В утро четверга, 8 апреля 1852 года, трубу подкатили на двух платформах таким образом, чтобы ее конец нависал над понтоном. С приливом (а я забыл сказать, что Уай, несколькими милями далее впадающая в морской залив, подвержена влиянию приливов) понтон приподнялся, и труба легла на него. Чтобы управлять ею при движении через реку, использовались тросы, один конец которых был закреплен на берегу выше и ниже по течению, другой – вел к воротным механизмам на понтоне. Выбирая один или другой трос, мы направляли трубу должным образом.

Операция была начата в начале десятого. Без десяти минут десять понтон достиг противоположного берега. На трубе укрепили цепи грузоподъемного устройства. За день труба была поднята до уровня железнодорожного пути, а затем, вместе с прикрепленными к ней цепями и остальной частью фермы, она стала на свое место на вершине пилонов. Вся операция прошла упорядоченно и без какой-либо суматохи.

Уже 14 июля по первому пути пошли поезда. Вторую трубу переправили к первой таким же образом, и вскоре сооружение моста было целиком завершено. Общая его стоимость, господа, составила 77 000 фунтов стерлингов.

Мост принца Альберта

Если бы я имел склонность применять к самому себе или к какой-либо из моих инженерных выдумок излишне пафосные определения (столь часто свойственные бездарям), я бы заявил, что мост принца Альберта – последний и величайший из всех моих железнодорожных проектов!

Соорудить переправу железной дороги в Корнуолл через реку Тамар у города Салташ предлагалось еще с 1844 года. Первое время я размышлял над проектом парового парома, перевозящего составы с одного берега на другой. Однако такое решение коренным образом перечеркивало главное и самое ценимое нами свойство железнодорожного сообщения – его скорость и отсутствие препятствий, могущих вызвать сколько-нибудь серьезную задержку. Если же по достижении водной преграды возникает необходимость разделить поезд на части (целиком он никак не может поместиться на паром), перевезти их по очереди на другой берег (а все мы знаем, какую неспешность обычно проявляют паромы), там заново собрать и только тогда пуститься в дальнейший путь… Нет, нет и нет.

Итак – мост!

В 1845 году была создана компания. Парламент утвердил проект.

Ширина реки Тамар в районе Салташа составляет около 1000 футов, глубина в середине – 70 футов в прилив.