Марк Галлай - Первый бой мы выиграли

Да, конечно, произошло.

Появилось и управление самолетами внутри группы, и наведение с земли, и радионавигация. Сейчас, в наши дни, просто невозможно представить себе, как это - очутиться ночью в воздухе без спасительной стрелочки по крайней мере одного, а то и нескольких дублирующих друг друга приборов, показывающих направление на приводную радиостанцию. На этом, в сущности, и держится почти полная всепогодность современной авиации.

У меня же в первом боевом вылете всего этого, повторяю, не было. Затемненные окрестности Москвы лежали беспросветно черным, покрытым матовой дымкой, повсюду одинаковым ковром. Конечно, я знал курс на свой аэродром. Но если даже допустить, что мне удастся точно выйти на него, то как я об этом узнаю? Радио-то нет! Никто не сможет, даже услыхав над головой шум миговского мотора, подсказать мне: "Ты над точкой".

Нет, надо спускаться пониже. Все-таки ночь июльская, еще не очень темная, с малых высот обязательно что-нибудь на земле будет просматриваться даже сквозь злополучные хвосты пламени, вот уже без малого сорок минут исправно бьющие у меня перед глазами из выхлопных патрубков мотора.

Надо снижаться. Рука сама потянулась к сектору газа, но тут на поверхность сознания довольно оперативно и, надо сказать, очень вовремя всплыли слова командира нашей эскадрильи: "Ниже двух с половиной тысяч не спускаться: там привязные аэростаты заграждения".

Пришлось отойти от Москвы с пологим снижением от трех с половиной тысяч метров, на которых меня застал конец боя, до двух с половиной и, лишь пройдя на этой высоте несколько минут, убрать газ и провалиться вниз, поближе к земле.

Ниже... Еще ниже... Вот уже высотомер показывает триста метров. Больше спускаться нельзя: можно наткнуться на какую-нибудь некстати подвернувшуюся высотку с колоколенкой.

Забортный воздух стал заметно теплее. Это ощущается даже на фоне африканской жары внутри кабины, где летчик сидит над самым радиатором, в который из мотора под давлением поступает нагретая до ста двадцати градусов вода. В первых полетах на "мигах" меня, помнится, очень занимала мысль о том, насколько прочны стенки этого радиатора: если он лопнет, я выясню, как себя чувствует рыба, из которой варят уху.

Но сейчас даже не до этого. Надо срочно найти внизу какие-то ориентиры, к которым можно было бы прицепиться. Не бросать же совершенно исправную машину только потому, что я не знаю, где аэродром и куда садиться! Впрочем, не найди я в конце концов аэродром, пришлось бы пойти и на это. В ближайшие же ночи несколько летчиков - батальонный комиссар Ходырев и другие вынуждены были, выработав все горючее, покидать свои самолеты на парашютах. В связи с этим в корпусе была спешно организована светомаячная служба система парных светомаяков, дающих в закодированном виде направление на каждый действующий аэродром ночных истребителей. Радиомаячную службу ввести было труднее: как гласит французская пословица, чтобы изготовить рагу из зайца, надо прежде всего иметь зайца... или, по крайней мере, кошку. У нас же, как я уже говорил, зайца (радиокомпаса "Чайка") не было вовсе, а кошка (радиополукомпас "Чаёнок") имелась в количестве, составляющем, наверное, едва несколько процентов от потребного.

...С каждой минутой горючего остается все меньше и меньше. Я твердо знаю одно: где-то тут должна быть Москва-река. Отходя от города, я намеренно отклонился вправо - так сказать, ввел ошибку определенного знака, - а внизу довернул влево и теперь вот-вот пересеку реку. Неужели и ее не будет видно в этой чертовой мгле?

Река! Она появилась наконец, как полоса черного шелка, проложенного по черному же бархату.

Теперь главное - не потерять ее! И я пустился вдоль реки на высоте ста - ста пятидесяти метров (благо, тут на берегах особенных возвышенностей нет, а если подняться повыше, еще, чего доброго, реку потеряешь), переваливая свой МиГ-3 из одного глубокого крена в другой, чтобы следовать всем крутым извивам моей путеводной нити. Наверное, Тезею, когда он следовал по Критскому лабиринту, держась за нить Ариадны, было легче: он все-таки шел пешком, а не летел на "миге".

Конечно, сейчас нетрудно упрекнуть меня за такой полет - ночью, почти вслепую, на малой высоте, с энергичными глубокими разворотами - и призвать в свидетели любого начинающего летчика, который, при всей своей молодости, уже знает, что так летать неправильно. Что ж делать - когда нет технических средств, чтобы летать по правилам, ничего не остается, как лететь "неправильно", рассчитывая на здравый смысл, собственное владение машиной и отработанную годами летной работы точность реакции. И уж, во всяком случае, лучше выйти благополучно из сложного положения, в чем-то погрешив против инструкций, чем разбить машину и убиться самому со счастливым сознанием, что делал все железно правильно.