Эрик Димок - Джим Кларк. Легенда гонок. Часть 8.

Тем не менее, в отношении Кларка существовала одна существенная разница, по сравнению с Риндтом, Фиттипальди, Айлендом или любым другим гонщиком Lotus за все годы. Роб Уокер говорил: «Думаю, Джим был единственным гонщиком, которого Чепмен по-настоящему любил. Я никогда не видел, чтобы они ссорились».

К 1967 году Кларк уже не был тем агрессивным гонщиком, стремящимся к победе любой ценой, как раньше. Его подход стал более взвешенным, и, хотя драматический Гран-при Италии-1967 был еще впереди, его беспокоила возможность поломки машины, в которой он сидел. Мучившее его беспокойство по поводу безопасности, которое ему было так трудно объяснить большинству окружающих, иногда прорывалось в неосторожных интервью.

На протяжении большей части своей карьеры он так доверял Чепмену, что не верил в то, что машины Lotus ненадежны. Иннес Айленд не был столь убежден, записывая поломки Lotus во всех подробностях: от поломок подшипников ступицы и до ослабления задней подвески. Кажется, Чепмен смог разубедить Кларка в том, что гоночные машины - вещи хрупкие, и к тому же сперва эта проблема не стояла так серьезно. Своего апогея она достигла, когда во время практики перед Гран-при Бельгии1960 в Спа разбились Стирлинг Мосс и Майкл Тэйлор. В аварии Мосса была виновата поломка левой задней подвески, сомнения в крепости которой уже высказывали некоторые технические аналитики: Чепмен так много внимания уделял экономии веса, что придумал новую конструкцию, согласно которой колесо было установлено на суппорт из легкого алюминиевого сплава, с нижним рычагом и продольными толкающими штангами. Конструкция подвески была комбинированной: пружинная рессора и амортизатор, а роль верхнего рычага выполнял приводной вал. Это было творческим решением, но его недостатком было то, что если ломался приводной вал, колесо слетало.

Мосс попал в серьезную аварию в Бурненвилле, повороте, который проходили на скорости около 130 миль в час. На кочке у выхода из поворота колесо распрощалось со своим креплением, машина ударилась о бордюр, выбросив гонщика, который сломал нос и повредил спину. Травмы были не опасными, но, как и в случае с аварией Джима Кларка в Хоккенхайме годы спустя, того факта, что Стирлинг Мосс попал в аварию, было достаточно, чтобы в паддоке исчезло спокойствие. Гонщики, убедившие себя в том, что они достаточно умны, чтобы избегать опасности, чувствовали себя уязвимыми. «Фактор контроля», которым они так дорожили, больше не действовал. Если гонщик не ощущал полного контроля, терялась вся психологическая составляющая автогонок.

Когда Мосс разбился, на трибунах было тихо. Тишина царила и в паддоке. Зрители, члены команд, маршалы и, в первую очередь, гонщики пытались смириться с тем, что в автогонках все еще может происходить то, чего никто не ждет, а лучший в мире гонщик может попасть в такую аварию. В тот момент все это выглядело очень рискованным делом.

Мосс, как адмирал Нельсон у Трафальгара, потерпел поражение в том, что все считали рискованным предприятием с небольшими шансами на успех. Но став жертвой несчастного случая, он наглядно показал всем тот риск, который, как он знал, присутствовал всегда. Если уж это случилось с Моссом, значит, риск был гораздо выше, чем все думали. А когда стала известна причина аварии, то даже самые спокойные, нахальные и самоуверенные гонщики сочли за лучшее пересмотреть свое отношение. Все, что стояло между гонщиком и катастрофой, - это попытки инженера сделать машину настолько легкой и быстрой, насколько это возможно. Гонщики были готовы к риску, это было частью действия. Это продолжалось до тех пор, пока они верили в то, что контролируют 95% того риска, с которым им приходится иметь дело.

Авария Мосса показала, что, когда машина ломается, они оказываются во власти тех самых 5%. Гонщики считали себя хозяевами ситуации, потому что они умели управлять отлично построенными машинами. И вот их лучший представитель едва не погиб на машине, построенной талантливейшим конструктором в мире, может быть, не считая тех, кто работал в Scuderia Ferrari.