Эрик Димок - Джим Кларк. Легенда гонок. Часть 8.

Если бы Чепмен не стал одним из наиболее прогрессивных автомобильных инженеров своего поколения, он бы добился успеха в чем-то другом. Чем бы он ни занимался, он подходил этому со всей страстью и предельной концентрацией. Он был неплохим гонщиком, он разрабатывал корабли и летал на аэропланах, - и проявил способности ко всему. В нем был силен соревновательный дух. Чепмен никогда не соглашался с древним афоризмом о том, что важна не победа, а участие.

Он никогда не понимал, как можно делать что-то, не желая победы, а его собственные победы были выдержаны в одном стиле. У него была яркая внешность, умение красиво говорить и талант прочно связывать бренд «Lotus» со всем, что он делал. Его достижения были огромными, он строил потрясающие, новаторские - хотя иногда раздражающие - дорожные автомобили.

Став миллионером к своему сорокалетию, он выиграл пять чемпионатов в личном зачете и шесть кубков конструкторов, стоял во главе компании ценой в £10,000,000 и сел за штурвал собственного Piper Seneca за два года до пятидесятилетия. Он был обаятельным и мог быть терпеливым, но всем, кто работал с ним, нужно было заслужить возможность убедиться в этом. Долгие часы он проводил на фабрике, по выходным управлял гоночной командой и редко останавливался, чтобы поинтересоваться, почему остальные поступают иначе. Энергия, движение, талант и успех были его фирменными чертами.

Была в нем и вспыльчивость, изредка проявляющаяся на публике, как, например, с не в меру ретивым полицейским в Зандфоорте. И у него, и у Кларка произошли подтвержденные многочисленными документами стычки с голландской полицией, вызванные отсутствием пропусков на трассу; у Кларка - в 1963 году, в Чепмена - два года спустя. Кларку принесли извинения, Чепмен остался с разбитым локтем.

В послужной список Чепмена-гонщика входила напряженная борьба с Майком Хоторном во время гонки на Духов День в Гудвуде в 1956 году. Оба были на Lotus 11, и Чепмен победил. После памятного сражения с Джимом Кларком на День Подарков 1958 в Брендс-Хетче он заявил, что никак не может сопоставить новичка, тестировавшего машины в Брендс-Хетче, с опытным и умелым гонщиком, который теперь соперничал с ним. Они с Майком Костином бросили монетку, чтобы определить, кто победит.

Фактически, это была последняя гонка Чепмена. Он был женат, имел семью, и его вовлеченность в бизнес делала его жизнь слишком ценной, чтобы рисковать в любительских гонках. Подписать Кларка иногда выступать за команду было гораздо лучше, чем взять любого другого гонщика на постоянную работу.

Среди его талантов была и способность прочитать свод правил, понять, что имели в виду составители, и придумать, как их обставить. К тому же в нем была заметная коммерческая жилка. В то время как другие энтузиасты могли разобрать свою первую машину или снять с нее детали, чтобы построить вторую, Чепмен продавал ее.

Lotus Engineering исходила из допущения, что люди будут строить машины из готовых частей, и начала работу в северной части Лондона 1 января 1952 года. Чепмен сделал управление фирмой своей постоянной работой в 1955 году, женился на Хэйзель Уильямс, предоставившей ему стартовый капитал в £25, и взял на место своего первого помощника Майка Костина.

Чепмен разработал спорткары с отличной аэродинамикой и продавал свой талант конструктора Vanwall и BRM. Его вера в себя нашла подтверждение, когда Lotus пережил финансовый кризис, а машина Lotus для Формулы-2 с двигателем Coventry-Climax была показана на «Лондон Мотор Шоу». В 1957 году свет увидел дорожный автомобиль Elite, новаторская разработка с использованием стеклопластика; их было выпущено около тысячи штук.

Lotus перебрался в Честнат в северной части Лондона и создал Lotus 18, многоцелевую одноместную машину со средним расположением двигателя, которую использовали повсюду: от Формулы-Джуниор до Формулы-1. Успех Lotus был подтвержден официально, когда в 1960 году Стирлинг Мосс выиграл Гран-при Монако. Сотрудничество с Джимом Кларком было еще впереди, так же, как и блестящие изобретения Чепмена: похожий на трубу корпус-монокок Lotus 25, подвеска с прогрессивной жесткостью, тормоза внутри кузова, боковые радиаторы, и использование двигателя в качестве элемента силовой структуры шасси у Type 49. Он продемонстрировал свой радикальный подход к конструированию, когда уменьшил лобовую поверхность гоночной машины, опустив пилота ниже, уложив в некое подобие гамака. Очень скоро за ним последовали все конструкторы.