В Кондауров - Взлетная полоса длиною в жизнь

В надстройке, в помещении командно-диспетчерского пункта, в кресле старшего руководителя полётов восседал С.Сквирский - офицер нашего испытательного Управления. Восседал он с видом бывалого "морского волка". Ещё бы! На его счету - руководство полётами на всех предыдущих ТАКРах и не в какой-то там "Чёрной лоханке", а в Атлантике и в Индийском океане. Со стороны авиации ВМФ ответственным за организацию полётов постоянно находился генерал Н.А-Рогов. Полный, круглолицый, пышущий здоровьем и дружелюбием, Николай Андреевич хоть и не летал сам на истребителях, но на корабле был тем необходимым связующим звеном между авиаторами и командой корабля, без которого трудно было представить выполнение самого Плана испытаний.

Палубные полёты на ТАКРе становились уже привычными, утратив, в какой-то степени, свежесть первых впечатлений и войдя в обычный рабочий ритм самих испытаний. Почти перестали создавать остро-опасные ситуации всевозможные технические "недоразумения", и появившийся опыт "палубников" позволял более спокойно наблюдать за очередным, подходящим к корме, истребителем. Лишь отдельные "фрагменты" нашей деятельности напоминали о том, что расслабляться ещё рано, иначе без ошибок не обойтись.

В один из осенних дней на ветреной палубе я простудился настолько, что вынужден был "сойти" на берег и выходные дни проваляться с температурой, с беспокойством думая о том, чтобы это не повлияло на запланированные мне полёты в начале рабочей недели. За годы лётной работы не раз по каналам Службы безопасности доводилась информация либо о "странной" катастрофе, происшедшей в одной из воинских частей, либо об ошибочных действиях лётчика, не "влезающих" в рамки здравого смысла. Да, что греха таить, бывало и сам летал то с насморком, то с головной болью, то с ощущением пониженного жизненного тонуса. И как-то так получалось, что за время короткого, но напряжённого полёта всё недомогание как рукой снимало. Перед вылетом на корабль я задержался в штабе Управления для согласования в чертежах компоновки приборной доски будущего серийного МиГ-29К. Возражая против расположения рядом с краном шасси каких-либо других органов управления, я и не предполагал тогда, что уже на следующий день мне невольно придётся подтвердить на практике свою точку зрения по этому, на первый взгляд, мелкому вопросу.

Предстояло выполнить два полёта на оценку точности навигации в автономном режиме, т.е. без коррекции от корабельных систем, по заданному программой маршруту на высотах 12-13 км. Для первого полёта у меня хватило сил, чтобы выполнить его без ошибок, но сейчас, лёжа в каюте, я надеялся на то, что какая-нибудь неисправность в технике "сорвёт" следующий вылет. "Может быть, скажешь ведущему инженеру? Ещё не поздно, слетает Саша Лавриков", - убеждал один внутренний голос. "Тогда врач отстранит тебя на неделю, а так - сядешь в кабину и встряхнёшься", - обнадёживал другой. В дверь постучали: "Командир, самолёт готов!".

Запуская двигатели на технической позиции и усилием воли отбрасывая появившееся было беспокойство, я мысленно говорил сам себе: "Ни о чём не думай, действуй, как обычно. Проведи внутренний контроль СДУ, выставь курс взлёта, установи стабилизатор в необходимое для взлёта балансировочное положение, включи разворот переднего колеса. Хорошо, теперь проверь ещё раз слева направо. Всё в порядке, порулили". Подруливая к стартовой позиции, спокойным, почти отрешённым взглядом наблюдал, как, после манипуляций Э.Еляна на пульте старта, "вздыбились" впереди задержники, а сзади газоотбойный щит. Почувствовав под колёсами упор, я чуть пошевелил педалями и по знаку техника понял, что они все без зазоров "привалились" к удерживающим устройствам. Прогрев двигателей закончен, РУДы - вперёд, на упоры максимального форсажа, и большой палец кверху - для руководителя старта. Мгновение, истребитель вздрогнул и начал движение, своё движение туда, где горделиво заканчивался нос корабля. Ещё один взлёт. Взлёт, как всегда, с невольным восхищением от одной мысли, что Человек научился Так летать. Однако замечаю некоторую заторможенность в своих действиях. Солнце ложилось за горизонт, когда я закончил многоугольный маршрут. Пробив на снижении многокилометровую плотную облачность, я в который раз удивился тому контрасту, который обычно наблюдаешь в таких случаях: вверху (до начала снижения) перед тобой голубой небосвод, белое одеяло облаков и солнце, ласково провожающее пилота; внизу (после снижения) - тёмно-синее покрывало облачности, серое сумеречное пространство и свинцовая, с металлическим отливом, поверхность моря, на котором еле заметен такого же цвета авианосец. Но всё это мимоходом, мимо сознания. Я чертовски устал и хотел одного - побыстрее сесть.