Анатолий Маркуша - Любовь моя, самолеты

Мне досталось полетать на разных модификациях МиГ-15, полетать в разных качествах — от новичка до инструктора. Самыми впечатляющими были, пожалуй, первые ночные полеты. Летать вне видимости естественного горизонта — впечатляющая работа, хотя бы по одному тому, что она требует полного отрешения от своих привычек и естественных ощущений. Ориентироваться в таких полетах можно только на показания приборов. Сказать — просто, понять — чуть труднее, а вот исполнить, подчиниться капризным стрелочкам — очень тяжело. Летишь — земли не видно, неба — тоже. Всем телом, особенно его опорной частью ощущаешь — кренит влево, смотришь на авиагоризонт — белый силуэт самолетика, качающийся перед искусственным горизонтом, кренится вправо. Хочешь жить, не доверяй себе, а подчиняйся прибору. Его сигнал — верный, а твой, идущий от вестибулярного аппарата, — ложный: человек склонен к иллюзиям…

После определенной тренировки привыкаешь к пилотированию самолета исключительно по приборам, но все равно в каждом слепом полете — и сотом, и тысячном — ох, как хочется зацепиться глазом за живой горизонт. Очарование ночи, для меня, во всяком случае, заключалось не в утомительном пилотировании по приборам, не в полном подчинении фосфоресцирующим стрелочкам, едва заметно колеблющимся на приборной доске, а в преодолении… чего? Это очень трудно определить, ноя все-таки попытаюсь.

Отрываюсь от земли — бело-красный пунктир ночного старта остается позади и внизу. Перед глазами чернота, она сгущается и как будто плотнеет. В полумраке кабины едва поблескивают стекла приборов, чуть дышат стрелочки, сочатся рубиновыми каплями сигнальные лампочки — шасси убрано. На концах крыльев светят навигационные огни: справа — зеленый, слева — красный. Бывает, над кончиками консолей встает расплывчатый цветной ореол. Красиво. Но заглядываться на эту красоту нельзя: отвлечешься от приборной доски, растеряешь стрелочки. Крыльевые огни обозначают тебя в ночи — вот я, лечу! Накручивается высота: тысяча метров, другая, на МиГ-15 это происходило быстро. И вдруг чернота ослабевает — это может случиться на разной высоте — чернота, вроде, отходит, отодвигается, и ты выскакиваешь за облака… Мне этот переход представлялся всегда внезапным, ошеломляющим: черно-черно и… перед тобой небосвод, расписанный фантастическим узором звезд! Небосвод притягивает человека, как магнит влечет к себе ничтожную пылинку железа… О звездном небе столько уже написано — стихами и прозой, что едва найду хоть одну новую достойную метафору, не стану поэтому и пробовать, замечу только — звезды, когда ты приближаешься к ним, светят разно — одни голубоватым ровным светом, другие заметно краснеют, какие-то горят на удивление ярко, а иные еле-еле тлеют. Есть светила, не перестающие подмигивать, словно хотят обратить на себя внимание… Оно коварно, ночное небо: заглядишься, залюбуешься, увлечешься этим загадочным разнообразием и… потеряешь скорость, упустишь из рук власть над машиной и повалишься к земле.

Преодоление, совершаемое во всяком ночном полете, это победа не только над чисто внешними трудностями, но непременно и прежде всего одоление себя, торжество над своим человеческим несовершенством. Может быть, в этом и скрыто очарование моего ремесла?

Не стоит, наверное, раздавать, как говорится, всем сестрам по серьгам, дабы не обидеть, скажем, «ишачка» или «горбатого». Любое общение, что с людьми, что с машинами, тем и ценно: в каждом своя изюминка, своя неповторимая индивидуальность, не всегда, кстати, заметная с первого взгляда. Самый мною уважаемый летательный аппарат — МиГ-15: с его помощью я познал цену неба, научился владеть собой, расширил круг профессиональных навыков, как, пожалуй, ни на какой другой машине. Это — первая причина. И вторая — МиГ-15 сохранил мне жизнь в обстоятельствах экстремальных.

Но прежде небольшое отступление. Есть в авиации такая штука — КУЛП, то есть курс летной подготовки. Это толстенная книга с долгим перечнем упражнений и методическими указаниями, как их выполнять. Время от времени в высоком штабе курс переписывают заново, учитывая новейшие требования, веяния и обстоятельства. В результате КУЛП-48 утрачивает силу и его сменяет, скажем, КУЛП-51 и так далее. Однако, в любом решительно КУЛПе годами и десятилетиями сохраняется главный, я бы даже сказал — святой принцип авиации: обучение должно идти от простого к сложному, без упрощений и без перескакиваний. Но странное дело: за всю мою жизнь я ни одного раза не встретил летчика, который бы прошел весь КУЛП, исполнил бы все его упражнения, скажем, от № I до № 326… Так не бывает. Или КУЛП заменяют раньше, или летчика переводят в другую часть, где ему приходится пересаживаться на новый самолет… Словом, пока летаешь, вновь и вновь начинаешь сначала. И ни один начальник не смог ответить на вопрос: а если, допустим, человек одолеет все упражнения КУЛПа, что ему тогда делать?