Анатолий Маркуша - Любовь моя, самолеты

Заглядываю в фюзеляж. Все дополнительное оборудование, собранное в два массивных блока, установлено в хвостовой части машины. Значит, центровка сместилась назад, интересно на сколько? При сильно задней центровке — больше 30 процентов — самолет имеет, так сказать, законное право не выходить из штопора. Чтобы определить центровку живой, вот этой машины, надо провести два взвешивания на специально приспособленных весах. Докладываю начальству: так, мол, и так. Спрашивают, что я практически предлагаю? В нашем Центре нужных весов нет, и я рекомендую слетать в НИИ, там взвешивание — не проблема. Спрашивают: сколько на это уйдет времени, горючего, кому подавать заявку на взвешивание? И тонко так меня подковыривают:

— И чему тебя только Котельников учил?

Приступать к испытаниям неразумно, но… согласиться лететь всегда легче, чем отказаться. В голове, увы, свербит — а что скажут, что подумают, если я не соглашусь, Это глупо, это ни с какой точки зрения не имеет оправдания — поддаваться на подначку, однако… слаб человек. И я лечу. Набираю три тысячи метров. Запас высоты может пригодиться. Осторожно задираю нос машины, даю ногу до упора и, как только происходит срыв в штопор, ставлю рули на вывод. Нормально все идет. Следом делаю половину витка, потом — виток — вправо и влево. Теперь можно крутнуть и два витка… Что сказать? Этот Як-11 нормально входит и без разговоров выходит из штопора.

Но! В первый день я умышленно летал с пустой задней кабиной. Объявляю: ищу любителя острых ощущений, весом не меньше восьмидесяти килограммов, желательно кандидата в мастера парашютного спорта! Откликается Якименко. Весит он без малого сто кило, он напрыгал, кажется, девяносто два прыжка с парашютом, он обожает разгадывать во время политзанятий кроссворды или игран, со мной в «виселицу». Летим вдвоем.

На первом срыве в штопор замечаю — машина начали вращение резвее, чем накануне. На полном витке чуть запоздала с выходом и, лениво покачиваясь с крыла на крыло, словно упрекала — чего ты хочешь?! Добираю высоту до трех тысяч, предупреждаю Якименко:

— Делаем два полных витка.

Виток. Вращение чуть замедляется, машина вроде хочет приподнять голову. Знак скверный, надо быть настороже. Та-ак… Есть два витка. Ставлю рули на вывод, но Як-11 не торопится — крутит третий виток. Слышу голос Якименко в наушниках шлемофона:

— Толище, мне идти пешком или подождать пока?

— Малость еще посиди, старичок. — Стараясь попасть в тон, отвечаю. — Еще не вечер…

На четвертом витке самодеятельно усовершенствованный Як-11 неохотно выполз из штопора. Случилось так, что этот полет оказался для меня последним полетом на Яке. Говорят: «Все хорошо, что хорошо кончается». Пожалуй, верно.

В январе 1946-го конструкторское бюро А. И. Микояна и М. И. Гуревича начало разработку одноместного реактивного истребителя. Самолет рисовался со стреловидным крылом, его скорость должна была приближаться к звуковой, продолжительность полета составлять не меньше часа. Решить задачу было не просто: промышленность не располагала подходящим серийным турбореактивным двигателем, который бы развивал потребную тягу. А когда появился РД-45, изготовленный по лицензии Роллс-Ройс, с тягой 2200 килограммов, проект самолета пришлось основательно перерабатывать: двигатель, имевший радиальный компрессор, что сильно увеличивало его размер в поперечнике, в фюзеляж не вписывался. И тем не менее — прототип МиГ-15 совершил первый полет 2 июня 1947 года. К сожалению, результаты оказались ниже ожидавшихся. Пришлось основательно дорабатывать крыло, придавать ему обратное «V», ставить на верхней его поверхности разделяющие воздушный поток гребни. Доработки такого рода были закономерны: стреловидные крылья были новым словом в мировой авиационной практике. Польза стреловидности, в принципе, сомнений не вызывала, а, так сказать, подробности, нюансы требовалось изучать, исследовать в полете. 30 декабря 1947 года был выполнен первый полет серийного самолета и в следующем году начато массовое его производство. МиГ получил ряд модификаций, по лицензии машину строили в Польше и Чехословакии. МиГ ожидал долгий век, испытание боем, и, в конце концов, почетное место в авиационных музеях не только родной страны.

Не так давно в иллюстрированном, вполне доброжелательном по отношению к России авиационном справочнике, изданном немцами, я прочитал, что МиГ-15 от рождения был, как его, якобы, называли наши летчики ein Soldatenflugzeug, то есть солдатским самолетом. Оценка звучала комплиментарно — дескать, прост, надежен, несколько грубоват, живуч… Признаюсь, прозвища «солдатский самолет» я среди наших летчиков не слыхивал. Наверное, у зарубежных авторов произошло непроизвольное смещение в памяти — тот МиГ-15, что поступил на вооружение ВВС ГДР был и послушен, и прост, не таил в себе никаких коварных секретов. Только таким самолет этот сделался не вдруг! Я прекрасно помню, как шло мучительное развитие этой эпохальной машины. Чего стоило, например, понять и устранить такое явление, как валежка? Оно возникало на больших скоростях, было, как удалось выяснить, особенностью стреловидных крыльев, на старых машинах летчики ни с чем подобным никогда не встречались — самолет начинал самопроизвольно заваливаться в крен и нормальным образом из этого крена не выводился: возникал реверс элеронов — обратное действие поперечных рулей! А какого труда стоило выяснить причины ненормального поведения УТИ МиГ-15 на штопоре? Я уже не вспоминаю о таких «мелочах»: б ликующий ночью фонарь кабины, слепящая подсветка приборной доски, не самое лучшее расположение навигационных приборов… Справедливости ради, признаем — родившись с характером далеко не ангельским, благодаря огромному труду инженеров, отваге и преданности делу летчиков-испытателей, настойчивости механиков, прибористов, машина мало-помалу и на самом деле превратилась в «солдатский самолет». Однако, процесс этот был долгим, трудным и не обошелся, увы, без крови.