Николай Купцов - Воздушные рабочие войны

Но, несмотря ни на что, мы верили в надежность нашей техники и продолжали без срывов и летных происшествий выполнять программу полетов.

Вначале мы отрабатывали элементы визуального полета по кругу: взлет, набор высоты, развороты, горизонтальный полет, заход на посадку, посадка. Затем тренировались в выполнении разворотов на заданный курс, спиралей и виражей. После этого приступили к обучению полетам по приборам в закрытой кабине. Это был довольно сложный, но необходимый вид подготовки. Без освоения полетов по приборам о полетах ночью и днем - в сложных метеоусловиях - нечего было и мечтать.

После успешного окончания программы обучения на самолете ДБ-ЗА мне и штурману Володе Кулакову было присвоено очередное воинское звание старший сержант. Наш экипаж в полном составе перевели в 7-й запасной авиационный полк 27-й запасной авиабригады. Здесь мы должны были освоить боевой самолет ДБ-ЗФ, на котором в дальнейшем предстояло громить врага.

Бомбардировщик ДБ-ЗФ (через некоторое время его стали называть Ил-4 в честь генерального конструктора С. Ильюшина) являлся улучшенной модификацией самолета ДБ-ЗА и мало чем отличался от него как по оборудованию, так и по технике пилотирования. Поэтому очередное переучивание прошло довольно быстро и без особых трудностей.

При той подготовке, которую нам дали полеты по приборам в закрытой кабине днем, полеты ночью большой сложности не представляли. После нескольких вывозных и контрольных полетов с инструктором все экипажи начали летать ночью самостоятельно. Как всегда, вначале отрабатывали элементы полета по кругу, затем в зону и на маршрут. На заключительном этапе обучения предусматривались длительные - по 6-8 часов - маршрутные полеты ночью с бомбометанием на двух полигонах.

Наш экипаж успешно выполнил всю программу подготовки в самый короткий срок. Надо было торопиться. Шла война, и все мы спешили скорее попасть на фронт.

Испытание на прочность

Правда, не все тогда прошло гладко. Завершающий зачетный полет ночью, длившийся 8 часов, который мы выполняли со штурманом-инструктором старшим лейтенантом И. Н. Клочковым, едва не стал для нашего экипажа последним.

Полет проходил на высоте 5000 метров. До очередного контрольного поворотного ориентира - озера Чел-кар, что в 70 километрах южнее города Уральска, оставалось две минуты. Летный состав называл район озера "гнилым углом", так как там очень часто бывали, грозы. И на этот раз мы наблюдали грозу слева и впереди по курсу.

В нашем распоряжении в то время не было приборов, с помощью которых мы могли бы определить точное расстояние до грозового облака. Визуально же нам казалось, что до грозы еще далеко и мы успеем выйти на озеро Челкар, сделаем над ним правый разворот к продолжим полет строго по заданной линии.

Все началось с легкого потряхивания самолета, продолжавшегося несколько секунд. Впечатление было такое, будто мы на автомашине с ровной асфальтовой дороги выехали на булыжную мостовую. Одновременно начался сильный треск в радиоаппаратуре, о чем мне доложили штурман и радист, и в СПУ (самолетном переговорном устройстве). Я приказал выключить радиостанцию и РПК (радиополукомпас), чтобы они не вышли из строя.

Поняв, что дальше идти невозможно, немедленно начал правый разворот и сообщил о своем решении экипажу. Но как только крен достиг 15-20 градусов, самолет сильно бросило вниз. Пилотажные приборы при этом начали давать очень странные показания. Стрелка высотомера показывала такую быструю потерю высоты, какая может быть только при отвесном пикировании. Стрелка вариометра (прибора, показывающего подъем или спуск) упала вниз и сделала несколько оборотов. Указатель скорости показывал значительное ее увеличение.

Пытаясь удержать самолет с правым креном, чтобы быстрее выйти из грозового облака, я сказал по СПУ: "Спокойно, ребята! Крепче держаться!" За броском вниз последовал такой же силы бросок вверх. Крен увеличился до 45 градусов, планка авиагоризонта завалилась и исчезла. Я остался без основного пилотажного прибора.

Броски следовали один за другим. Самолет как щепку кидало в разные стороны. Казалось, еще немного, и бомбардировщик не выдержит, развалится.

Мелькнула мысль: дать команду экипажу покинуть самолет на парашютах. Но тут же вспомнил, что в грозовом облаке парашют, как правило, не спасает. Очень сильные и резкие воздушные потоки скручивают или даже рвут его в клочья. Поэтому единственная наша надежда - это самолет! Если он выдержит, значит, мы еще поживем.