Юрий Алексеев (2) - Евгений Чудаков

Шестидесятые годы в истории НАМИ стали временем значительного расширения научно-исследовательской и экспериментально-конструкторской базы. Были созданы новые отделы: качества эксплуатации и ремонта автомобилей; типажа, унификации, отраслевых стандартов и нормалей; технико-экономических исследований и перспектив развития отрасли; развития автомобильной техники; развития автомобильных двигателей; координации; патентов и изобретений разработки новых средств испытаний; приборов; кустовой вычислительный центр. Отделы газотурбинных двигателей, автомобилей высокой проходимости и полимеров значительно выросли.

Конец пятидесятых годов ознаменовался началом строительства под эгидой НАМИ сооружения, о котором давно мечтали все автомобилестроители страны и особенно Евгений Алексеевич Чудаков, как один из тех, кто лично ощутил преимущества подобных сооружений в своих зарубежных поездках. Невдалеке от подмосковного города Дмитрова на площади в несколько десятков гектаров стали укладываться дороги, возводиться специальные стенды и лаборатории автополигона НАМИ. В 1964 году было закончено строительство первой очереди этой испытательной базы и образован специальный отдел автополигона института.

Дмитровский автополигон стал первым в СССР и крупнейшим в Европе сооружением такого типа. На нем были воссозданы все типы дорог, имеющиеся в стране. Испытания на полигоне стали обязательными для всех новых моделей отечественных машин, послужили основой для многих усовершенствований автомобильной техники. Непосредственно с автополигоном НАМИ связана история превращения модели «Фиат-124», давно снятой с производства, в известную ныне во многих странах автомашину «Лада-Жигули-2101».

Дело началось с выбора из многочисленных моделей европейских и японских малолитражек наиболее подходящей для быстрого и массового развертывания производства в СССР подобной машины соответственно тем именно рекомендациям по типажу автотранспорта, которые составлялись при решающем участии Чудакова. Научный подход Государственной комиссии, состоявшей из специалистов НАМИ и представителей автопромышленности, обеспечил наилучший выбор. Три автомобиля «Фиат-124», спроектированные под руководством одного из всемирно известных дизайнеров Д. Джакозы, выкатились из чрева итальянского транспортного самолета на Шереметьевский аэродром в марте 1966-го. А спустя несколько месяцев один из наиболее авторитетных автомобильных журналов мира амстердамский «Ауто-визие» признал «Фиат-124» «автомобилем года», то есть не просто лучшей машиной своего класса, а наиболее совершенной моделью среди всех массовых новинок автостроения, появившихся на рынке за год.

Такая оценка западных специалистов не склонила советских автомобилистов к благодушию. «Фиаты» пошли на Дмитровский автополигон, где подверглись интенсивным всесторонним испытаниям. Для определения надежности и долговечности шасси и кузова одна из машин прошла 12 тысяч километров по специальной булыжной дороге, что соответствовало 120 тысячам километров пробега в обычных условиях эксплуатации. А испытания двигателей проводились на скоростной дороге при пробеге 50 тысяч километров со средней скоростью 125 километров в час. Причем водители-испытатели работали круглосуточно, в четыре смены, и машины проходили по 1,5–2 тысячи километров в сутки. Параллельно проводились испытания «фиатов» в лабораториях НАМИ, оснащенных к тому времени всей необходимой исследовательской аппаратурой.

Результаты, полученные через два месяца таких испытаний, оказались весьма интересными. Кузов «фиата» дал трещины более чем в двадцати местах, подвеска оказалась слабой, задние тормоза — неэффективными, двигатель — устаревшим по конструкции и малоприспособленным для эксплуатации в холодном климате. Комиссия НАМИ, руководимая давним соратником и соавтором Чудакова по многим научным работам Олегом Васильевичем Дыбовым, выработала большой перечень требований по совершенствованию модели «Фиат-124», среди которых были «усиление прочности и коррозионной защиты кузова, увеличение динамического хода передних и задних подвесок, изменение конструкции цилиндров и газораспределительного механизма двигателя, замена конструкции бортового электрогенератора, изменение привода выключения сцепления…» — несколько десятков позиций. Только после воплощения в жизнь этих рекомендаций итальянский прототип превратился в советский автомобиль «Лада-Жигули» — одну из самых массовых и надежных среди выпускаемых в Европе малолитражек.