Юрий Алексеев (2) - Евгений Чудаков

Ехали ЗИСы и «мерседесы». Длинные колонны пустых такси медленно тянулись, оглашая воздух печальным воем клаксонов. Медленно плыли большегрузные самосвалы и междугородные автобусы. Прилегающие к особняку президиума академии дворы и переулки были плотно забиты бесчисленными и разномастными автомобильчиками энтузиастов-автолюбителей, каждый из которых знал и почитал Евгения Алексеевича. Движение целого района замерло, пока скорбные толпы автомобилистов всех возрастов и рангов прощались со своим академиком.

Казалось, не только люди, но и машины прощаются. Ведь в каждой из них было что-то, сделанное по замыслу этого замечательного человека, по его советам и рекомендациям. Большие и маленькие, светлые и темные, медленно катились они мимо того, кто начинал советскую автомобильную науку.

Недаром Игорь Викторович Крагельский, друг и сотрудник Евгения Алексеевича, сказал: «В каждом советском автомобиле бьется сердце Евгения Чудакова».

«С тех пор прошло немало времени. И снова лето. Июль тысяча девятьсот восемьдесят второго…»

Так можно было закончить эту книгу. Разве что добавить еще несколько строк, душевных слов о ее герое. Но ведь «немало времени» — это целых тридцать лет. Жизнь Чудакова была неразрывно связана с его делом. И дело продолжало идти и шагнуло через порог, у которого судьба остановила Евгения Алексеевича. Тридцать лет развития автомобилизма в СССР — это продолжение жизни Чудакова. Недаром на юбилейных сессиях НАМИ в 1968 и 1978 годах имя его упоминалось неоднократно во многих докладах, посвященных самым различным сторонам развития автомобильной науки и практики.

Что же произошло в автомобильной жизни Страны Советов с сентября 1953-го по сей день?

Все начинается с… В песне, как правило, с любви. В судьбе, наверное, нередко — с дороги. А в технике — с науки. Рост и развитие научно-технической базы машиностроения в пятидесятых, шестидесятых и семидесятых годах определили прогресс советской автомобильной промышленности. Выросли и окрепли неизмеримо два научных института, в создании которых роль Чудакова была решающей.

НАМИ — флагман советской автомобильной пауки. Летом 1953 года заместителем директора института по экспериментально-конструкторской части и его главным конструктором стал давний сподвижник Евгения Алексеевича Чудакова по делу развития советского автомобилизма Андрей Александрович Липгарт. До того он был главным конструктором Горьковского автозавода, автором проекта знаменитой «Победы», пять раз удостаивался Государственной премии СССР. При его активном участии НАМИ берет курс на планомерное техническое сотрудничество с автомобильными заводами. Начинается претворение в жизнь разработанных Чудаковым общих рекомендаций по обеспечению народного хозяйства всеми необходимыми типами автомобилей. В институте создаются новые модели двигателей и автомобилей. Среди них такие, как автомобили-вездеходы НАМИ-011 и НАМИ-020, газобаллонные машины ЗИС-156А и ГАЗ-151Ж.

Во второй половине пятидесятых годов в НАМИ разворачивается работа по созданию оригинальной отечественной модели массового микролитражного автомобиля. Появляется компактная и вместительная машина «Белка» с пятиместным кузовом своеобразной — вагонной — компоновки с открывающейся вперед дверью в лобовой части автомобиля. Дальнейшее развитие идеи — модели НАМИ-031, ИМЗ-НАМИ-А50 и НАМИ-048. Но конструкции оказываются недостаточно технологичны и надежны и не совсем удобны в эксплуатации. Тогда с базы на Ирбитском мотоциклетном заводе НАМИ переносит работы на Московский завод малолитражных автомобилей. В содружестве с заводом создается модель «Москвич-444».

Но дело создания отечественной массовой микролитражки еще не завершено. Оказывается неподходящим двигатель воздушного охлаждения, разработанный на том же Ирбитском мотозаводе. Для серийного производства новой машины нужен новый завод. Вопрос оказывается решенным только тогда, когда для этих целей выделяется запорожский завод «Коммунар», на котором ранее производились сельскохозяйственные комбайны, а НАМИ создает новый У-образный четырехцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением, получивший впоследствии наименование МеМЗ-965.

В деле разработки конструкций новых автомобильных и тракторных двигателей институт, как и во времена Чудакова, остается лидером. Огромная заслуга в этом принадлежит Николаю Романовичу Брилингу, волею судьбы пережившему своего ученика. Он разработал теорию короткоходного высокооборотного дизельного двигателя задолго до того, как подобными двигателями стали заниматься за рубежом. На основании теоретических изысканий в НАМИ были проведены экспериментальные конструкторские разработки по созданию семейства У-образных шести-и восьмицилиндровых дизельных двигателей сначала для Ярославского автомобильного завода, а потом и для других автомобильных заводов страны, освоивших различные модели дизельных грузовых автомобилей и автобусов.