Борис Ресков - Усман Юсупов

На пристани в Чарджоу ржавели годами машины, предназначенные для заводиков, имевшихся в Ургенче и Турткуле.

Очень нужен был железный путь через барханы вдоль Амударьи от знаменитого Чарджоуского моста до устья Арала. Юсупов, используя удачный момент, напомнил о нем Сталину. И вот летом 1947 года сбылось: было принято постановление Совета Министров СССР о строительстве железнодорожной линии Чарджоу — Ташсака.

Бюро ЦК ВКП(б) поручило руководить строительством Гани Ходжаевичу Ходжаеву, сероглазому, с густой черной шевелюрой, едва тронутой сединой. Железнодорожник по призванию, отдавший транспорту всю жизнь, Ходжаев всей душой разделял мечты и планы о пути из Чарджоу в Каракалпакию. За спиной у него был опыт не только эксплуатации, но и строительства дорог. Всю войну был он бессменным начальником Ташкентской железной дороги, имевшей самое непосредственное отношение к фронту, особенно в период боев на Кавказе. Человек он был изобретательный и решительный. В самом начале войны схлопотал два выговора подряд; нужно было дать уголь из Ангрена Ташкенту — для котельных того же Ростсельмаша, для холодных бараков, а рельсы, чтоб построить ветку на Ангрен, взять было неоткуда; тогда Ходжаев на свои страх и риск приказал разобрать вторые пути на линии Коканд — Наманган, имевшей менее важное значение. За то и был наказан, хотя неофициально ему говорили — молодец, дал городу уголь.

Вскоре Ходжаева вызнали в Москву к начальнику тыла Красном Армии Андрею Васильевичу Хрулеву.

— На Кавказе обстановка трудная. Мы обязаны обеспечить фронт всем необходимым. Есть решение ГКО: в кратчайший срок построить вторые пути от Джизака до Самарканда.

Ходжаев возразил было, и не без оснований: можно, дескать, снова не пожалеть себя, но что делать с девятикилометровой петлей у «Ворот Тамерлана», где без техники проход в скалах для второго пути не пробить?

Разговор этот был продолжен у Андрея Андреевича Андреева, секретаря ЦК ВКП(б), ведавшего транспортом. Впрочем, «продолжен» — не то слово. Разговор был коротким:

— ГКО обязывает вас, значит, построите и еще в более сжатые сроки, чем предусмотрено.

Построить невозможно было, но выход был найден. На перегоне была применена — наверное, впервые в мировой практике — живая сигнализация: на каждом километре, значит, в пределах простой видимости, был поставлен путеец с флажками и фонарем. Движение было пакетным: восемь поездов на перегоне (12 километров) вместо положенного одного. Поезда почти непрерывной цепью (едва сигнальщик покажет «путь свободен») шли на Самарканд, и там уже ожидали их готовые паровозы, и дальше, уже не опасаясь встречных, потому что путь был двухколейным, они пулей летели к Каспию.

Были и другие находки, о которых нынче рассказывают с улыбкой как о военной хитрости. Вот одна из них. Немцы не давали пройти по Каспию в Гурьев на перерабатывающий завод и обратно в Красноводск танкерам. Тогда железнодорожники (Ходжаев в этом сыграл не последнюю роль) решили опускать в море цистерны, наполненные на две трети нефтью, до Гурьева и обратно их таскали катера — неинтересная цель для вражеских самолетов, а покатые спины цистерн едва видны из воды.

Начинал службу Ходжаев на малых станциях, к тридцати годам был уже начальником Андижанского отделения. В 1939 году начальник Ташкентской дороги Владимир Алексеевич Ухтомский (сын знаменитого на всю Россию машиниста) взял его к себе заместителем.

Шестым чувством определял Юсупов талантливых людей. Гани Ходжаевич и не подозревал, что первый секретарь ЦК слышал о нем, а тот, и не в писаном докладе, а в беседе с городским партактивом, назвал его фамилию и похвалил за работу.

В начале войны Ухтомского перевели на Горьковскую дорогу, а Ходжаева назначили начальником Ташкентской. Ему было 35 лет. Он был уже избран членом ЦК, а вскоре — членом бюро ЦК КП(б) Узбекистана. Таков вкратце путь этого человека, одного из многих, без которых, как говорил Юсупов, он сам ничего не значил.

Любил Ходжаева, помимо всего, за волю, неутомимость, готовность отдать всего себя делу. Дважды проехал Юсупов на «газике» вместо с Ходжаевым и главным инженером проекта Иваном Ивановичем Скубием всю 410-километровую трассу. Машина то и дело застревала в зыбких песках. Если не удавалось быстро вытащить ее, а неподалеку было селение, отправлялись туда пешком. Проводили собрании партийных активов даже в колхозах (в городах и поселках — Хозараспсе, Ургенче, Турткуле — само собой, но эти, попутные, были не запланированы). Речь шла о том, как поднимать народ на стройку. К слову, агитировать долго не приходилось. Весь Амударьинский край так давно хотел увидеть эту дорогу.