В. Гагин - Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения

В 1938 г. на самолете САМ-5-2 бис с двигателем МГ-21 летчик В. Бородин установил рекорд высоты 8000 м для многоместных легких самолетов.

Летом 1939 г. летчик Б. К. Кондратьев на самолете САМ-5-2 бис с двигателем М-11ФН с нагнетателем и металлическим винтом достиг рекордной высоты 8400 м при обычной погоде и 8900 м при грозовом фронте. А. С. Москалев хотел достичь высоты 10 000 м и вел работы по увеличению мощности двигателя путем подпуска кислорода. Война помешала этому.

САМ-5-2 бис, санитарный вариант. В 1938 г. по заказу ВВС А. С. Москалевым был построен самолет-эталон САМ-5-2 бис в санитарном варианте, рассчитанный на четырех человек (летчик, врач и двое больных на носилках). Самолет прошел испытания в НИИ ВВС. Предполагался выпуск серии в 200 экземпляров, не осуществленный по разным причинам. [8]

Стихийно сформировавшаяся на заводе группа ОКБ вскоре была официально оформлена. В период 1934-1936 годов ОКБ провело ряд интересных работ. Это. прежде всего, модернизация первых серийных бомбардировщиков ТБ-3 в транспортные самолеты для перевозки серы из Туркестана. Работа была поручена нашему ОКБ и успешно им выполнена. Следующей задачей оказалась модернизация самолета АНТ-25, который шел в серии на заводе как дальний разведчик под маркой РД. под мотор Алексея Дмитриевича Чаромского (рождения 1899 года) – АЧ-1. Это был первый советский авиационный нефтяной дизель-мотор. Самолет именовался РДД (разведчик дальний дизельный). С этим мотором самолет приобретал невиданную дальность беспосадочного полета порядка 25 тыс км.

К тому времени на завод из Харькова было переведено ОКБ конструктора К. Л. Калинина, который строил опытный двухмоторный бесхвостый бомбардировщик К- 12. Калинин первым был вызван в Главк к А. И. Туполеву и перед ним была поставлена задача о модернизации самолета РД.

Калинин очень обиделся на Туполева, считая, что его пытаются отвлечь второстепенной работой от строительства опытных самолетов, и наотрез отказался. После этого работа по модернизации РД Туполева была поручена мне с условием закончить работу в течение месяца. Работа оказалась не такой простой, как казалась с первого взгляда. Двигатель АЧ-1 был больше и тяжелее двигателя М-34Р, стоявшего на АНТ-25. На самолете должны были быть проведены следующие работы: сделана новая моторама, усилена носовая часть фюзеляжа с узлами крепления мотора, сделаны новые капоты мотора, усилена хвостовая часть самолета и пр. При модернизации самолета увеличивался полетный вес. менялась центровка и т. д. И все эти работы следовало выполнить за один месяц (?!).

Коллектив был молодой, энергичный.

Группа А.С. Москалёва около самолёта РДД – модификации под дизель туполевского АНТ-25. Эта работа выполнена ОКБ под руководством А.С. Москалёва. Валерий Чкалов мечтал облететь «вокруг шарика» именно на РДД.

А.С. Москалёв в период работы над РДД

Задачи была важной и спешной. Директору завода В. Н. Чернышову было дано указание Главка всячески помогать мне для выполнения этой работы. До сих пор удивляюсь, как нам удалось справиться в срок с этим заданием. Работали круглосуточно, сломали график работы завода, «замотались» до предела. но к указанному сроку самолет уже стоял на аэродроме. К концу работы приехали А. Д. Чаромский и В. М. Мясищев. который участвовал в создании АНТ-25 у Туполева.

Посмотрели готовый самолет, документацию, материалы расчетов и испытаний на прочность, удивились и сказали, что все в порядке, но когда вы все это успели сделать? Мясищев добавил, что работа, по его мнению. выполнена грамотно, хорошо, и ему пожалуй, делать в Воронеже нечего. На летные испытания остался только А. Д. Чаромский.

Большое напряжение в работе, бессонные ночи и волнения не прошли для меня бесследно и после первых полетов самолета РДД я оказался в постели.

Летные испытания, проводимые заводским летчиком М. В. Спльвачевым, прошли успешно. Мотор работал отлично. Единственный его недостаток, который в дальнейшем был исправлен – это трудный запуск мотора, во время испытания у самолета лежали горы баллонов со сжатым воздухом. Я очень огорчился, что не вовремя заболел и не мог до конца участвовать в испытаниях первого советского авиационного дизель-мотора и самолета.

История с РДД закончилась не совсем складно. После испытаний самолета главные участники этих событий (кроме меня, так как я еще болел) были приглашены в Москву для доклада товарищу Сталину. На приеме присутствовали: А. Н. Туполев. А. Д. Чаромский, М. В. Сильвачев и В. Н. Чернышов. Рассказывали, что прием прошел хорошо, все были довольны, но дальше начали твориться вещи, непонятные для меня и до сего времени. Может быть этому причина – 1936 год. когда особенно энергично действовал Ежов? Все началось с того, что вернувшись из Москвы. Сильвачев застрелился. Чаромского репрессировали спустя некоторое время, а вслед за ним, несколько позднее, и Чернышова. После этого стали «прочесывать» весь руководящий состав завода.