В. Гагин - Авиаконструктор А. С. Москалёв. К 95-летию со дня рождения

Низко висели облака, ориентиров почти не было видно. Наступила ночь. Пришлось лететь по компасу, самолет не был приспособлен для слепого вождения. Когда прошли Саратов, то дальнейший путь был закрыт туманом и приходилось лететь над ним. Наконец, в разрыве облаков и тумана мелькнули изгибы Волги. Курс был правильный. Миновали Ульяновск. Казань. Горючее подходило к концу». Летчик решил лететь, пока не израсходуется весь бензин. Последний этап полета происходил при сильном дожде и штормовом встречном ветре. В этих условиях Фиксон благополучно приземлился на поле у села Чугуны (вблизи города Горького).

Полет получился поистине героическим. И летчик и самолет выдержали очень тяжелые испытания. А каково было бортмеханику А. С. Бузунову. которому оставалось только нравственно поддерживать настроение летчика, что он и делал, уверяя его в самых трудных условиях, что самолет все выдержит и за него нечего беспокоиться.

Расстояние, которое пролетел САМ-5 бис. значительно превосходило международный рекорд дальности полета для самолетов этой группы, установленный французскими летчиками в 1935 году при полете самолета «Симун- Кодрон».

Перелет показал также высокую прочность и надежность самолета САМ-5 бис .

Серийные самолеты САМ-5 бис успешно эксплуатировались в восточных районах страны в качестве санитарных. На серийных самолетах САМ-5 бис также были установлены два рекорда высоты летчиками НИИ ГВФ В. Бородиным и В. Кондратьевым для одноместных и многоместных самолетов этого класса в 1937 и 1938 годах.

САМ-5 бис – это САМ-5 в деревянном варианте, тех же размеров, но с подносным крылом и более узким фюзеляжем. Двигатель – М-11. Масса пустого самолёта была всего 580-600 кг, конструкция простая и предельно легкая. Каркас фюзеляжа от моторамы до задней стенки кабины был обшит 2-мм фанерой, дальше – полотном. Крыло – двухлонжеронное, расчалочное, неразъемное. Конструкция оперения – дерево и полотно. Самолет был выпущен 8 1934 г., в 1935 г. проходил испытания в НИИ ВВС (летчик П. М. Стефановский) и был рекомендован к серийной постройке как транспортный и пассажирский самолет для местных линий. В отчете по испытаниям отмечалось, что самолет САМ- 5 бис обладает хорошей грузоподъемностью, составляющей 45,7% от полетной массы, и что в этом отношении он выделяется среди других типов самолетов с М-11.

Для проверки летных и эксплуатационных качеств самолета в 1936 г. было организовано несколько беспосадочных перелетов, с успехом выполненных летчиком Н. Д. Фиксоном и бортмехаником А. С. Бузуновым: 21 сентября – перелет Воронеж – Москва – Харьков – Воронеж протяженностью около 1600 км за 12 ч; 20-21 октября – перелет Севастополь – Геническ – Мариуполь – Ростов – Сталинград – Астрахань – Сталинград – Казань – Горький протяженностью около 3200 км за 25 ч 05 мин. Фактически это был международный рекорд дальности. Взлетная масса самолета составляла на старте 1500 кг (в том числе бензина 620 кг). Разбег был 35 с. Летчик управлял самолетом бессменно. Конструкция блестяще выдержала перелет. Отмечалась хорошая статическая продольная устойчивость самолета. При спокойном воздухе можно было надолго бросать ручку управления, закрепив ее резиновыми шнурами в определенном положении.

САМ-5 бис, санитарный вариант. Самолет имел большую горизонтальную дверь в левом борту. Выпускался в 1937-1938 гг. серией в 37 машин мастерскими Воронежского авиатехникума и успешно применялся в санитарной авиации ГВФ.

САМ-5-2 бис – немного уменьшенный в размерах и аэродинамически улучшенный самолет, вариант предыдущего, тоже пятиместный с двигателем М-11, но со свободнонесущим крылом и оригинальным шасси. Профиль крыла Р-11 14 %. Масса пустого стала 656 кг, т. е. на 76 кг больше из-за различных местных усилений и доводок. Шасси – со свободнонесущими полуосями, внутренние отогнутые концы которых опирались на резиновую амортизационную стойку, закрепленную в узле на оси симметрии самолета между параллельными стенками (из 10-мм фанеры) главного шпангоута. Такая конструкция шасси работала хорошо. Крыло было неразъемное с бензобаками между лонжеронами за бортами фюзеляжа (вне кабины).

Улучшение аэродинамики самолета позволило при испытаниях в СНИИ ГВФ достичь скорости 204 км/ч и потолка 4280 м (ведущий инженер М. П. Могилевский, летчик В. Бородин).

23-24 сентября 1937 г. летчики А. Н. Гусаров и В. Л. Глебов выполнили на этом самолете беспосадочный перелет Москва – Красноярск за 19 ч 59 мин, покрыв 3513 км, что было международным рекордом дальности, зарегистрированным ФАИ.