Анатолий Маркуша - Бессмертный флагман (Чкалов)

Но чем дальше, тем очевиднее становилось — от двукрылой, бипланной схемы пора отказываться, надо отказываться, необходимо отказываться, если мы хотим выйти на новые, значительно большие скорости.

Рубеж скорости, который предстояло взять, определили в 500 километров в час!

И, как всегда в авиации, прежде всего начались прикидки, предварительные расчеты, наброски «от руки».

Поначалу концы плохо сходились с концами: было решено выполнить самолет в однокрылой, монопланной схеме, выдержав наименьшие габариты. Уменьшение площади несущих поверхностей неизбежно вело к значительному увеличению нагрузки на квадратный метр. Но зато обеспечивало больший прирост максимальной скорости. Казалось бы, то, что надо. Но большая нагрузка на квадратный метр несущих плоскостей должна увеличить посадочную скорость и скорость отрыва от земли. Значит, новому истребителю потребуются большие аэродромы, лучшее покрытие взлетных полос… Противоречие явное и, увы, не единственное…

Чтобы скорректировать посадочные характеристики, можно оснастить крыло посадочными щитками — щитки эффективное приспособление. Только они дают, во-первых, совершенно неизбежное усложнение конструкции, во-вторых, некоторую прибавку веса; чтобы преодолеть эти нежелательные последствия, придется либо увеличивать мощность двигателя, либо…

Противоречия множились, росли, и стоило вытащить нос, как тут же увязал хвост…

Не вдаваясь в технические подробности, сформулирую так: самолет новой конструкции всегда компромисс, и чем ближе этот компромисс к гармоническому идеалу, тем лучше.

Любой самолет может быть выражен рядом уравнений со многими неизвестными. Уравнения эти всегда решаются трудно. Неизвестные вступают в яростную борьбу между собой, далеко не все расчетные величины удается вычислить, получить, что называется, «на кончике пера». Многие добываются и выверяются в экспериментах, при продувках в аэродинамических трубах, сначала моделей, а потом и самолета-прототипа; ряд неизвестных определяется на стендовых испытаниях, так сказать, методом проб и ошибок… Применительно к «И-16» компромисс был особенно сложным и глубоким. И когда пришло время летных испытаний, хотя конструкторы и понимали, что при самом наилучшем стечении обстоятельств не все уравнения решены до конца, и это нормально, естественно, все волновались.

Чтобы с уверенностью сказать: получилась машина (или не получилась), чтобы найти слабые звенья конструкции, поддающиеся (или не поддающиеся) усовершенствованию, доводке, проводятся испытания в воздухе. Только полет может окончательно ответить — годится машина для жизни в небе или не годится. Летные испытания принято называть экзаменом. И каждый, причастный к созданию нового самолета, волнуется и каждый глубоко в душе переживает — лишь бы экзамен, пусть самый строгий, не превратился в суд…

Самолет «И-16» был принципиально новым истребителем: моноплан с крыльями непривычно толстого профиля, с коротким фюзеляжем, без единой расчалки, без единого подкоса; над фюзеляжем, кроме пилотского фонаря кабины, ничего не выступало, не портило аэродинамических форм; у машины убиралось шасси. Словом, и аэродинамики, и конструкторы, и прочнисты, и вооруженцы — решительно все участники создания «И-16» внесли свой вклад в эту машину. И все с нетерпением ждали ее первого полета и слова летчика-испытателя.

Когда в декабре 1933 года Валерий Павлович Чкалов, уже прекрасно зарекомендовавший себя испытаниями поликарповских истребителей «И-5», «И-15», впервые сел в кабину «ишака», никто не сомневался: машина полетит! Другое дело, как полетит? Вот на этот-то главный вопрос и должен был ответить летчик.

Первые рулежки по земле показали — самолет родился с норовом, удерживать на нем прямолинейное направление разбега трудно, надо действовать точными, двойными движениями педалей — дал, убрал, дал и снова убрал; резкого торможения машина совершенно не терпит.

В полетах обнаружилось — «И-16» имеет тенденцию к сваливанию на крыло, стоит только вытянуть его на близкие к критическим углы атаки.

Потом, когда машина поднялась в воздух, выявились новые несовершенства конструкции. Особенно много хлопот доставляло убирающееся шасси.

Поначалу не срабатывала лебедка. Если Чкалов еще кое-как убирал шасси, то у других летчиков на эту операцию просто не хватало сил. Довели подъемник. Шасси стало убираться сравнительно спокойно. Но тут выяснилось — убираться колеса убираются, а вот выходить не всегда выходят.