Анатолий Маркуша - Бессмертный флагман (Чкалов)

Мы пикировали с углом в девяносто градусов, и Артем тянул «ишачка» на иммельман, тянул столь энергично, что я слеп от перегрузки, вдавливался в сиденье и не всегда замечал, что «по дороге» к верхней точке полупетли мой инструктор успевал сделать чистейшую восходящую бочку…

Для нас, курсантов, Артем был богом. Мы никогда не говорили, что Молчанов пилотирует как Чкалов, но это подразумевалось…

Молчанова часто ругали за самовольство, за нарушение инструкций и дополнений к инструкциям. Его наказывали. Он отвечал словами Чкалова, теми, что уже приводились в книге. Иногда для разнообразия ссылался на Нестерова. И мы прочно усвоили с помощью нашего бога: истребитель должен, обязан пилотировать свободно, с блеском и отвагой, иначе он будет не истребителем, а обыкновенной мокрой вороной.

Артем не ставил нам в пример Валерия Павловича. Насколько мне помнится, никогда вообще не упоминал его имени всуе, но молчаливо предполагалось: если уж быть, то быть лучшим, как Чкалов. Или… не быть совсем.

Закончив летную школу, я прибыл в строевую часть и получил в свое единоличное владение «И-16» с голубой семеркой на хвосте. Развернул формуляр самолета — документ, в котором фиксируется все прохождение службы машиной, — и на первой странице прочел: «Самолет испытан. Годен к эксплуатации в строевых частях ВВС», а чуть ниже размашистая подпись — В. Чкалов. Я ошалел от счастья и, конечно, в первом же самостоятельном полете на пилотаж постарался доказать, что если уж быть, то быть лучшим… И потом неделю пасся на гауптвахте, и ужасно гордился этим, хотя даже самому себе не позволял признаться: Чкалов тоже был знаком с арестантскими нарами…

Теперь я без стеснения пишу обо всем, что было. Пишу по праву наследника. И еще потому, что совершенно отчетливо понимаю — это ведь не обо мне, это обо всем нашем поколении, об истребителях последнего предвоенного выпуска, и прежде всего о нем, о Чкалове, который предводительствовал нами, который и после смерти оставался для нас самым авторитетным авторитетом, который почитался за нашего главного Бога и главного Судью одновременно.

И еще.

После «И-16» я пересел на истребитель Лавочкина — «ЛА-5», машину, рожденную в послечкаловское время. На фронтовом аэродроме замученный бессонницей (это было летом на Севере, когда круглые сутки стоял день и спать совершенно некогда) инженер эскадрильи, подвел меня к тупоносому грозному самолету и сказал:

— Вот владей. Надо только четыре горшка сменить… И будет зверь, а не машина…

Взглянув на свой новый аэроплан, я не придал никакого значения словам инженера о замене горшков, то есть цилиндров двигателя; я не мог оторвать глаз от бортовой надписи: «Валерий Чкалов», и чуть мельче: «Подарок горьковских колхозников».

В небе войны Чкалов был рядом с нами, вместе с нами.

И после войны… Мы никогда не цитировали его слов: «Скорость!.. Это мечта каждого летчика», но мы всегда помнили ту контрольную цифру, которую он называл — 1000 километров в час! И мы перешагнули этот рубеж за Чкалова и вместе с Чкаловым…

И теперь Чкалов стоит за моей спиной, особенно когда бывает трудно.

Самолет-истребитель «И-16» родился не сразу. Путь к этой машине был долог и тернист. Позади у конструкторского бюро Н. Н. Поликарпова осталось уже немало истребительных самолетов.

Жили и успешно несли свою службу в строевых частях предшественники «ишака» «И-5», построенные в содружестве с А. П. Григоровичем. Десять с небольшим метров — размах плоскостей, мотор воздушного охлаждения в 480 лошадиных сил, прикрытый кольцевым капотом, удачная компоновка позволяли этой машине, развивая скорость свыше 250 километров в час и достигая высоты более 7 тысяч метров, успешно вести воздушный бой.

В 1930 году, когда летчик-испытатель Б. Л. Бухгольц вывел «И-5» на заводские испытания, летно-тактические данные этой машины выглядели достаточно убедительно.

Но жизнь не останавливается, и вскоре конструкторское бюро заложило проект новой машины, тоже биплана с мотором воздушного охлаждения в 750 лошадиных сил, с отличной компоновкой. Самолет развивал скорость 346 километров в час, поднимался на высоту 9 тысяч метров.

Это был «И-15».

Машину долго модифицировали. «И-15», «И-15-бис», «И-153»… Принципиальная схема оставалась неизменной, вносились аэродинамические коррективы, улучшался двигатель, на «И-153» впервые в отечественном самолетостроении установили убирающееся шасси. Самолет великолепно зарекомендовал себя в боевых условиях. Со временем, кроме пулеметного вооружения, получил еще и ракетное. Машины эти прожили долгую и славную жизнь. «И-15» внес поправку к мировому рекорду высоты, поднявшись в 1935 году под управлением В. К. Коккинаки на 14 575 метров…