Сирил Паркинсон - Жизнь и времена Горацио Хорнблауэра, знаменитого героя морских романов С.С. Форестера

Более решающее значение имел вклад Хорнблауэра в развитие парового судоходства. Он был знаком с ранними экспериментами в этой сфере на реке Клайд и наблюдал дальнейшие попытки развития этой деятельности в морском треугольнике между Клайдом, Белфастом и Дублином. Именно в этих, сравнительно защищенных от капризов непогоды водах пароходы делали свои первые неуверенные попытки, постепенно продлевая свои маршруты в Ливерпуль, Холихед, Бристоль и, наконец, в Лондон. Пока были возможны лишь короткие рейсы и только в те пункты, где можно было взять запас угля на обратный путь. Среди наиболее предприимчивых пионеров пароходного дела была «Дублинско-лондонская пароходная компания», которая появилась в Дублине в 1826 году, уже на глазах Хорнблауэра. Ее директоры вскоре пригласили адмирала стать членом совета компании — по-видимому для того, чтобы придать веса и солидности всему предприятию. После некоторых размышлений и консультаций, как с Дублинским замком, так и с Советом Адмиралтейства, Хорнблауэр принял это предложение. Однако если директорам хотелось лишь воспользоваться его именем, то они крупно заблуждались. Хорнблауэр уже с первых шагов проявил искреннюю заинтересованность делами компании и вскоре сам стал экспертом в области парового судоходства.

В описываемый период корабли Компании ходили между Лондоном, Плимутом, Фальмутом, Дублином и Белфастом. Гордостью ее флота стал спущенный на воду в 1829 году «Уильям Фосетт», водоизмещением в 206 тонн, приводимый в действие паровой машиной в шестьдесят лошадиных сил.

Он был оснащен как марсельная шхуна, с гафельным топселем на грот- и прямыми марселем и брамселем на фок-мачте. Между двумя мачтами возвышалась высокая дымовая труба, а по обоим бортам располагались гребные колеса. Судно, построенное на верфи Калеба Смита и снабженное паровой машиной компанией «Фоссетт и Принстон» из Ливерпуля, первоначально работало в качестве парома в Мерси. Купленное дублинской компанией, оно было зафрахтовано Уиллкоксом и Андерсоном, чьи суда обслуживали линии в Испанию и Португалию. В связи с этим Хорнблауэру пришлось стать членом совета директоров еще и компании «Уиллкокс и Андерсон», которая получила контракт на доставку почты в Опорто и Лиссабон. В 1837 фирма сменила свое название на «Компанию Иберийского полуострова», а с 1840 года она стала именоваться «Иберийской и Восточной пароходной компанией», причем Хорнблауэр по-прежнему оставался членом ее совета директоров. Этот пост стал наиболее важным для него в последние годы жизни.

Пока же он более активно интересовался технической стороной вопроса и по-прежнему не упускал при этом из вида его влияние на экономическое развитие Ирландии. С технической точки зрения все упиралось в гребное колесо. Первые инженерные разработки базировались на принципе агрегатов для ветряных и водяных мельниц. Таким образом, судно, оснащенное гребными колесами, было ничем иным, как своеобразной водяной мельницей наоборот, с тем только, что колесо толкало воду, а не вода — колесо.

Гребное колесо, которое хорошо работало в условиях реки, оказалось неудобным уже в узких каналах (так как поднимаемые им волны разрушали берега) и могло лишь ограниченно применяться на судах, совершающих что-либо похожее на морские рейсы. Результатом установки на судах гребных колес стала необходимость оборудовать судно своеобразным мостиком, переброшенным поперек корпуса между их кожухами. Это следовало сделать, так как теперь вахтенный офицер ничего не мог разглядеть, стоя на своем обычном месте, возле рулевого. Таким образом, возникшая проблема была легко разрешена. Сложнее было с другим — трудностями, возникавшими из-за килевой и, в особенности, бортовой качки. С поставленными же парусами и ветром в бакштаг, одно колесо погружалось глубже, в то время как другое почти полностью поднималось в воздух. Когда же корабль просто подвергался качке, практически при любой погоде колеса испытывали переменную нагрузку, что значительно усложняло работу машин. Другой принцип движения, основанный на использовании водяного пропеллера или бесконечного винта, был известен не менее, чем принцип гребного колеса, и представлял собой все ту же мельницу, только погруженную в воду. Эта идея, однако, встретила возражения, вызванные хотя бы уже тем, что для установки подводного винта требовалось проделать в корпусе судно отверстие ниже ватерлинии, что противоречило не только предшествующему судостроительному опыту, но и, казалось бы, здравому смыслу. Когда лорды адмиралтейства с сомнением посматривали на первые пароходы, они в чем-то были правы. В конце концов, огромные гребные колеса, вполне пригодные для маневрирования в бухте или даже в открытом море в мирное время, были чертовски уязвимы во время сражения.