Алексей Шепелев - В небе и на земле

Советские люди, руководимые Коммунистической партией, успешно претворяли в жизнь предначертания В. И. Ленина, строили социализм. Первая в мире социалистическая держава набирала богатырскую силу, обретала экономическую мощь.

Развернувшаяся во второй пятилетке реконструкция народного хозяйства страны преображала и Красную Армию. Нам, авиаторам, это было особенно заметно, ибо Военно-Воздушные Силы развивались очень бурно. Если в начале первой пятилетки в авиации преобладали легкие разведывательные самолеты, то в 1934 году бомбардировщики, истребители и штурмовики составляли уже 73,8 процента.

Ученые, конструкторы и самолетостроители успешно выполняли поставленную ЦК ВКП(б) и Советом Народных Комиссаров генеральную задачу: летать выше всех, быстрее всех и дальше всех. Большую роль в строительстве Воздушного Флота СССР и в оснащении нашей авиации современной боевой техникой сыграл утвержденный Советским правительством план развития ВВС на 1935–1937 годы.

В конце 1934 года поднялся в небо двухмоторный скоростной бомбардировщик СБ, созданный под руководством А. Н. Туполева бригадой ведущего конструктора А. А. Архангельского. Это произвело подлинную революцию в самолетостроении. Новая боевая машина имела прекрасную аэродинамическую форму, довольно тонкий профиль крыла, гладкое металлическое покрытие с потайной клепкой, убирающиеся шасси. Она явилась крупным достижением не только в отечественном, но и в мировом самолетостроении. Ведь в то время почти все летательные аппараты имели гофрированную поверхность крыла и фюзеляжа, повсеместно применялась грубая клепка. Все это, несомненно, ухудшало аэродинамические качества машин, снижало их скорость. Нередко обшивка отставала и деформировалась, возникали так называемые хлопуны.

Новый двухмоторный бомбардировщик СБ развивал скорость 450 километров в час, то есть почти такую же, какую в 1935–1936 годах имели истребители. Это намного повышало его боеспособность, делало менее уязвимым. Разбег и пробег у СБ были вдвое меньше, чем у предшествующих типов бомбардировщиков, что расширяло возможности его эксплуатации на полевых аэродромах.

Самолет имел изменяемый в полете шаг винта, максимальную по тем временам механизацию, радиотехнические средства, совершенное вооружение и бомбардировочное оборудование.

Жизнь новой крылатой машины начинается с чертежей, воплотивших творческие замыслы конструктора. Но ее детальное проектирование не под силу одному человеку. Этим сложным и трудоемким делом занимается большой коллектив. Одни заняты фюзеляжем, другие — винтомоторной группой, третьи — вооружением и т. д. Много творческой выдумки проявляют конструкторы, стараясь искуснее «запрятать» топливные баки и, не нарушая аэродинамической формы самолета, вписать в него кабины летчика, штурмана и воздушного стрелка-радиста.

Но вот все предусмотрено, размещено и согласовано. Утвержденные главным конструктором А. А. Архангельским чертежи нового самолета поступают на завод и обретают реальные формы в виде опытной модели. Она продувается в аэродинамической трубе, в нее вносят необходимые коррективы, учитывают и предложения производственников.

В создании нового типа боевой машины участвуют и другие предприятия, поставляющие так называемую самолетную начинку. В связи с этим мне вспоминается выступление А. Н. Туполева перед руководящим инженерным составом ВВС. Он сообщил, что в производстве самолета его конструкции участвует несколько сот предприятий, поставляющих авиационному заводу различные детали, арматуру, приборы, вооружение.

Когда опытный образец построен, начинались его испытания, сначала заводские, затем государственные, проводимые уже в научно-исследовательском институте Военно-Воздушных Сил. Осуществляют их хорошо подготовленные летчики и авиационные инженеры.

Но и это еще не все, даже если самолет получил положительную оценку и пошел в производство.

Несколько десятков машин первой серии проходили затем войсковые испытания. В ходе их проверяется не только прочность нового самолета, но и его боевые качества. Как видим, рождение крылатой машины — это результат творчества большого коллектива людей.

В войсковых испытаниях скоростного бомбардировщика СБ довелось участвовать и мне. С особым интересом мы осваивали предназначенный для этого самолета новый двигатель М-100 конструкции В. Я. Климова. Наше внимание привлекла амортизационная подвеска гильз цилиндров. Их температурные деформации упреждались специальным пружинным кольцом, а это предотвращало прорыв газов в зарубашечное пространство и исключало механические повреждения блоков. Наполнение выхлопных клапанов металлическим натрием способствовало их лучшему охлаждению и исключало прогорание. Многокарбюраторность (шесть карбюраторов) обеспечивала лучшее заполнение их рабочей смесью. Применение высокопрочного сплава алюминия — силумина — позволило снизить сухой вес двигателя до 0,5 килограмма на лошадиную силу.