Александр Баунов - Миф тесен

Петр так слился с Кукуем, что мы и забыли: иноземную-то инновационную слободу создал совсем даже и не он. Появилась она не при Петре, а при более скромных, робких и осторожных модернизаторах: зачаточная Старая еще в XVI веке, а уже Новая иноземная слобода, настоящий инноград — при Алексее Михайловиче, прозванном Тишайшим. Очень приятно-с, царь-с.

А Петр туда бегал маленький с кудрявой головой. Кататься по горке, стрелять из мушкета под руководством иноземного мастера, курить трубку и ради прочих детских забав. А потом подрос и, как умел, распространил забавы, быт, нравы и экономическую модель инновационной слободы на всю Россию.

В чем и было ее, слободы, непреходящее историческое значение. Что будущему решительному инноватору было куда бегать и на что поглазеть. В конечном счете, главной инновацией первого русского иннограда стал новый русский царь западного образца. Может, и у нас с кем-нибудь так получится. Ежели у Сколкова будет такой результат, то Кукуй Дмитрия Анатольевича, будет построен не напрасно. Потому и не строят толком.

Пока на европейской трассе Е-105, федеральной дороге между двумя столицами, с населением 13 и 5 млн человек соответственно, рассасывается многодневная пробка, водителям разносят остывающий чай и «горячее питание», обеспечивают их топливом из стратегических запасов на случай атомной войны, отогревают в пунктах обогрева, мне вспомнилась китайская инфраструктурная революция, которую я наблюдаю последние десять лет.

Это не элегия про то, не свернуть ли нам на китайский путь и не напрасно ли мы не сделали этого раньше, — небось прогадали. Как же свернуть, когда место занято? Я про другое. Обычно к авторитарному режиму в виде бонуса прилагается строительство дорог. В Греции вспоминают, как при полковниках строили дороги, в Испании — как при Франко, в Корее — как при Паке Чжон Хи, в Германии — тут ничего не вспоминают и правильно делают. На самом деле Пак, полковники и тот, кого нельзя называть, для успешных дорожных работ — условие совсем не обязательное. В Великобритании, США и Франции дороги построили без них не хуже.

Однако при прочих равных, авторитарному режиму дорожное строительство дается проще. Мобилизовал безропотные массы, взял линейку, прочертил на карте линию — стройте прямо. Чертя, обвел карандашом вокруг пальца — стройте кругом, раз, два: вокруг проекции пальца на местности. Хорошо, накануне ногти подпилил.

Но и не массам тоже достается. Попала на ноготь земля Бобчинского, Коробочки, да хоть самого Плюшкина — и нет у него земли: отчуждаем на общественное благо. Демократии надо судиться, думать, как проголосуют собственники отчуждаемого кооператива ржавых гаражей, муторно торговаться о размерах компенсаций. А еще что там экологи скажут? А что они скажут, у них один Руссо, сыроедение плодов и набедренная повязка из лиан на уме. А авторитарному режиму со всеми ними куда сподручней. Назначил по сто целковых за ржавый гараж и по десять за сотку вересковой пустоши, — и строй на здоровье. И у рабочих никаких переплат за ночную смену, никаких забастовок. И в парламенте никакой торговли: как надо, так и проголосуют. А экологи, оказалось, выращивают вместо набедренных лиан коноплю, а за это сами знаете, что полагается. В общем, если от авторитарного режима ждешь какой-то пользы, так вот этой самой, дорожной.

Первый раз я приехал в Китай осенью 2004 года. Схема пекинского метро выглядела как детская игра то ли 1930-х, то ли 1950-х годов — «крутим колечко на палочке»: одна линия кольцевая и одна поперек нее продольная — вдоль главного проспекта. К 2015 году это уже была сеть из 15 линий, идущих по всем направлениям, с двумя кольцами.

Но может, это потому, что в Пекине в 2008 году была Олимпиада, а ради нее каких только подвигов не сделает народ. Даже в Москве-80 станции в метро три недели объявляли на английском голосом диктора Кириллова, рассказывающего обычно о перевыполнении пятилетнего плана.

Но вот в Шанхае — в Шанхае Олимпиады не было. И мет­ро там тоже не было, его там начали строить в 1995 го­ду. В 2005 году это были три линии и полсотни станций. К 2015 го­ду — 14 линий и 337 станций.

И уж точно Олимпиады не было на просторах между Пекином, Шанхаем, Сианью, Гуанчжоу. Зато там появились дороги, простые и железные.

Когда я впервые приехал в Китай в 2004 году, по нему медленно влеклись длинные зеленые поезда. Электрички с деревянными лавками, но не в 20, как у нас, а во все 40 советских вагонов. На дальних поездах люди спали исключительно в три этажа: на шести полках в отделении и на трех боковых. У спящих все равно кто-то сидел в ногах. Когда не спали, ели, развернув каждый свой номер «Жэньминь жибао», бросали кости, рыбные чешуйки, щупальца копченых медуз прямо на пол в проход. Пару раз в день проходил проводник и даже не шваброй, а каким— то скребком счищал объедки в одну груду, сворачивал груду в свой листок «Жэньминь жибао» и на полном ходу выкидывал в окно. Пространство вдоль железнодорожных путей походило на дорогу, где террористы взорвали колонну вражеских мусоровозов. Ехало все это медленно, долго стояло, кряхтело, пыхтело, свистело в ночи. Плакало и пело, само собой. Дорога из Пекина в Шанхай занимала двое суток. Средняя скорость пассажирского движения по китайским железным дорогам в 1993 году была 43 км в час, в конце 1990-х 60 км в час. Немногие приличные люди летали.