Неизвестно - КАТАСТРОФЫ В МОРСКИХ ГЛУБИНАХ

Более надежен статистический анализ кораблекрушений, т. е. аварий, закончившихся гибелью лодок. Скрыть от общественности гибель подводной лодки в мирное время практически невозможно, и даже потери лодок в военное время по небоевым причинам рано или поздно (как, например, было с английскими подводными лодками К-4 и К-17) становятся известными. К каким же выводам приводит анализ этих трагических происшествий?

Всего за период с 1900 по 1988 г. во флотах капиталистических государств (кроме России) в результате аварий затонуло более 200 подводных лодок, на которых погибло свыше 4,6 тысячи человек. По странам эти потери распределяются

следующим образом: Германия (ФРГ) —60, Англия —43, США — 35, Франция — 25, Япония — 15, Италия — 9, прочие страны — 20 погибших подводных лодок.

По мере развития подводных лодок и совершенствования техники подводного кораблестроения наблюдается тенденция снижения аварийности: если в начале века из каждых ста находившихся в строю подводных лодок ежегодно в результате аварии гибли 1,5 корабля, то в 20-х годах эта цифра снизилась до 0, 6, в 30-х — до 0, 35, в 50— 60-х — до 0,2 и в 70—80-х — менее 0,1. Другими словами, в настоящее время имеет вероятность погибнуть одна из 50—70 построенных подводных лодок (срок службы лодки около 20 лет).

С течением времени меняются также характер и причины аварий, приводящих к гибели подводных лодок. В первое десятилетие нашего века половина всех погибших лодок затонула в результате поступления внутрь прочного корпуса воды через открытые забортные отверстия (люки, клапаны и т.п.), причем причиной катастроф являлись в основном конструктивные дефекты и ошибки личного состава.

В период между первой и второй мировыми войнами свыше половины случаев гибели лодок были вызваны столкновениями из-за ошибок судовождения. Наконец, в послевоенные годы наиболее распространенным видом аварий с гибельным исходом вновь стали затопления прочного корпуса, теперь уже в основном через арматуру и трубопроводы забортной воды, разрушающиеся в результате скрытых производственных дефектов. На долю таких аварий приходится до 42 % всех случаев гибели подводных лодок, и есть основания полагать, что эти же аварии привели к гибели некоторых подводных лодок («Тре-шер», «Скорпион», «Минерв», «Эри-дис», «Дакар»), отнесенных к затонувшим при неизвестных обстоятельствах и по неустановленным причинам.

Пожары и взрывы, несмотря на их достаточную распространенность и, как правило, тяжелые последствия (в том числе связанные с человеческими жертвами), никогда не были основной причиной гибели лодок. Их «вклад» в трагическую статистику за весь рассмотренный период не превышает 6 %. Также редки случаи гибели подводных лодок в результате разрушения прочных корпусов под действием наружного гидростатического давления. Достоверно известны лишь три таких происшествия (1,5%), хотя не исключено, что подобные аварии могли иметь место на лодках, погибших при неизвестных обстоятельствах.

В целом анализ аварийности подводных лодок в 1900—1988 гг. показывает, что основной причиной аварий являются ошибки личного состава (55 %). Далее следуют конструктивные (8,5%) и производственные (6,5 %) дефекты. На долю аварий, вызванных непреодолимыми обстоятельствами, приходится 9 % случаев гибели подводных лодок и 21 % — на долю аварий по неустановленным причинам.

А как выглядят подводные лодки на фоне аварийности кораблей других классов? Если рассматривать тяжелые аварии, закончившиеся гибелью кораблей, то их частота у лодок выше, чем у авианосцев, крейсеров, эскадренных миноносцев и т.п. 224. Однако выборочный анализ всех аварий приводит к иным результатам. Так, например, с мая 1958 по июнь 1960 г. на кораблях США произошло 888 аварий, в том числе на авианосцах — 215, на крейсерах— 38, на эсминцах — 261 и на подводных лодках — 58, на других кораблях — 316. Отсюда следует, что за этот период на каждом находившемся в составе флота авианосце, включая резервные, произошло в среднем две аварии. В классах крейсеров и эсминцев одна авария приходится на два, а подводных лодок — на три корабля.

Обобщая полученные выводы,

можно констатировать, что в силу ряда причин (более жесткие требования к качеству работ при постройке и ремонте, лучшее обеспечение эксплуатации и т.п.) аварии на подводных лодках происходят реже, чем на надводных кораблях, но их последствия более трагичны.

Статистический анализ аварий, закончившихся гибелью подводных лодок, свидетельствует об одном интересном феномене: в военные годы аварийность возрастает не только абсолютно (что связано с увеличением количества находящихся в строю подводных лодок), но и относительно, т. е. в расчете, например, на 100 лодок. Так, в годы второй мировой войны этот показатель был равен 1, 2, тогда как еще до войны он составлял 0, 35, а после войны — 0,2—0,15.