Журнал Наука и Техника (НиТ) - «Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 01 (8)

20 августа 1959 года консультативный комитет начал анализировать проекты. Оба самолета имели похожие характеристики, но машина Lockheed немного превосходила своего конкурента в каждой категории. Она могла быть быстрее построена и ее производство обходилось дешевле. Драгоценное время и несколько миллионов долларов экономились за счет того, что А-12 взлетал и летел к цели самостоятельно, a Kingfish поднимался в воздух на борту специального самолета-носителя В-58В “Super Hustler”, который еще только предстояло построить. Единственным, но веским преимуществом проекта фирмы Convair была низкая величина ЭОП планера самолета.

Из-за этого некоторые представители ЦРУ первоначально склонялись в пользу проекта Kingfish, но специалистам из ВВС удалось переубедить разведчиков, и они в конечном счете поддержали проект А-12. Деловая репутация Convair была подпорчена постоянными задержками во время проектирования и хроническим несоответствием реальных характеристик своих самолетов — проектным, достаточно только вспомнить историю создания истребителя F-102 и бомбардировщика В-58.

Напротив, фирма Lockheed всегда работала быстро и качественно. Здесь яркими примерами могут служить истребитель F-80 и разведчик U-2. Немаловажным фактором был и большой опыт группы “Skunk Works” по работе с особо секретными проектами. Все ее сотрудники несколько раз проверялись агентами спецслужб, и каких-то дополнительных мероприятий по соблюдению режима секретности в группе Джонсона уже не требовалось.

Огневые наземные испытания двигателя J-58.

Несмотря на то, что большинство членов комиссии склонялось в пользу самолета А-12, его повышенная радиолокационная заметность беспокоила Биссела и руководство ЦРУ. Джонсон пообещал уменьшить ЭОП самолета к 1 января 1960 года. ЦРУ пошло навстречу и 14 сентября 1959 года подписало с ним контракт на дополнительные исследования сроком на четыре месяца. Начиная с этого момента, программа Gusto была прекращена, а все работы по самолету А-12 получают название проект Oxcart — “Повозка, запряженная волами”.

В это же время началась проработка тактики применения А-12. По замыслу руководства ЦРУ самолет должен был взлетать с базы на юго-западе США (в Неваде) и лететь в сторону Северного полюса. Над полюсом производить дозаправку в воздухе, выходить на потолок и набирать максимальную скорость полета. Далее, Oxcart летел над территорией СССР до побережья Черного моря, над нейтральными водами производил разворот и возвращался на полюс. После очередной дозаправки самолет летел на базу в Невадской пустыне.

После заключения контракта на исследования группа “Skunk Works” приступила к постройке натурного макета самолета для проверки его радиолокационной заметности. Макет должны были водрузить на высокий пилон и облучать его реальными радиолокационными станциями. Испытания планировали провести на полигоне фирмы Edgerton Germeshausen & Grier (EG&G) в сотрудничестве с фирмой McDonnel-Douglas RCS Facility в Грей Батт (Gray Butte). Джонсон возражал против этого полигона, мотивируя это тем, что с рядом проходящего шоссе любой желающий сможет увидеть или даже сфотографировать сверхсекретный самолет. Представители EG&G согласились с этим, и испытания перенесли на удаленную базу близ озера Грум (Groom) в Неваде, известную под названием Агеа-51 — “Зона 51”.

18 ноября 1959 года макет поместили на пилон и начали облучать его лучами РЛС под разными ракурсами. Результаты оказались благоприятными. Правильность подхода Джонсона подтвердилась, но для окончательного доведения формы планера до достижения площади ЭОП в 10 м 2потребовалось еще 18 месяцев непрерывных испытаний и доработок макета. Основной целью этих доработок была борьба с острыми углами, которые могли отражать импульсы в сторону РЛС. Автором идеи был Эдвард Парселл. Сначала Джонсон опасался ухудшения летных характеристик, но продувки в аэродинамической трубе показали, что установленные наплывы и зализы только способствовали увеличению подъемной силы и повышению поперечной устойчивости.

Теперь перед конструкторами вставали чисто технологические трудности при изготовлении машины. Сначала хотели набирать обшивку из небольших треугольных титановых листов, которые приклеивались к стрингерам специальным клеем на основе эпоксидной смолы. Но затем от титана отказались в пользу композиционного материала на основе сотового заполнителя.

В середине января 1960 года Джонсон заявил об окончании проектных работ и готовности к началу строительства первого летного экземпляра А-12. Когда Ричард Биссел ознакомился с документацией, он был неприятно удивлен снижением летных характеристик самолета, в частности, практического потолка и дальности полета. Однако Джонсон заверил его в том, что во время постройки ему удастся снизить вес конструкции на 454 кг и увеличить запас топлива на тонну, при этом характеристики и сроки поставки самолета не изменятся.