Журнал Наука и Техника (НиТ) - «Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2007 № 01 (8)

Вернувшиеся из Испании французские добровольцы из 1-й интернациональной АЭ приглашались на беседу в Штаб ВВС, а многие и сами обращали внимание командования на состояние дел в армии, ведь они были патриотами своей страны в лучшем смысле этого слова. Таким образом, уже в конце 1936 года командование получило представление о шансах бомбардировщиков типа Потез-540 и им подобных, столкнись они лицом к лицу с новейшими «мессершмиттами» или «фиатами». Времени оставалось достаточно, денег хватало, творческий потенциал у французских авиаконструкторов был. Но производство и научно-экспериментальная база французской авиапромышленности были настолько отсталыми, что не обеспечили даже при мощной поддержке государства достаточно быстрого перевооружения ВВС. В результате к 3-му сентября 1939 года, когда Франция объявила войну Гитлеру, тяжелых бомбардировщиков почти не было, а парк средних более чем на три четверти составляли устаревшие «потезы», «амио», М.В. 200 и М.В. 210.

Итог бурной деятельности французской авиационной и военной науки в 20-х и первой половине 30-х годов также оказался плачевным. И это при том, что на фундаментальные и прикладные исследования, экспериментальные и испытательные работы в области авиации, поиск новых стратегий и проверку их на военных маневрах не жалели денег. Не хватало своих специалистов — приглашали иностранцев, так во Францию приехали светила мировой аэродинамики Теодор фон Карман и Анри Коанда. И все это не помогло.

На начальном этапе II мировая война получила наименование странной или сидячей — на Западном фронте активные действия не велись. Перед экипажами французских тяжелых бомбардировщиков была поставлена задача разведки запада Германии и разбрасывания листовок, при этом пересекать реку Рейн запрещалось. Первые бомбовые удары Амио 143 из 22-й, 34-й, 38-й и 63-й бомбардировочных групп выполнили только 10 мая 1940 года, действуя почти всегда ночью. А всего до капитуляции они успели израсходовать лишь 528 т бомб. Части, вооруженные М.В.210BN4 и BN5, также отработали слабо. Попытки летать днем привели к большим потерям, и остатки бомбардировочной авиации были либо выведены из зоны активных боевых действий на юг Франции, либо переброшены в Северную Африку для действий против итальянцев, да и там они летали только ночью без особых результатов.

С началом войны три SNCAC 2234 были переданы авиации ВМС Франции («Аэронаваль») и переоборудованы в бомбардировщики, тогда как самолеты этого семейства, специально спроектированные для этой цели, выполняли транспортные задачи. С весны 1940 года они совершали спорадические ночные налеты на важные объекты, ограничиваясь, однако, лишь приграничными районами Германии, а также территориями Голландии и Бельгии. Только в июне 1940 года «Жюль Верн» сбросил восемь 225-кг «фугасок» и до 100 кг мелких «зажигалок» на столицу Германии. Первый налет на Берлин во II мировой войне имел лишь пропагандистское значение — Франция вскоре капитулировала и все три самолета вернулись к гражданским перевозкам, летая из южных неоккупированных районов страны в ближневосточные и африканские колонии. В одном из таких полетов 27 ноября 1940 года «Леверье» был сбит истребителями.

Бомбардировщик Фарман F223

Наименования, принятые в советской и англоязычной технической литературе 30-х гг.

Авиационные фирмы:

«Амио» — Amiot; «Анрио» — Hanriot; «Аэроцентр», Национальное самолетостроительное объединение Центра — SNCAC Societe Nationale de Constructions Aeronautiques du Centre; «Блош» — Societe des Avions Marcel Bloch; «Боделэ» — Bordelaise; «Бреге» — Societe Anonyme des Ateliers dAvion Louis Breguet; «Гном-Рон» — Gnome & Rhone Motor Cie; «Завод гидроавиации департамента Сена» — CAMS (Chantiers Aero-Maritimes de la Seine); «Испано-Сюиза» — Hispano-Suiza; «Лорэн-Дитрих» — Societe Lorraine-Dietrich & Cie; «Потез» — Avions Henry Potez; «Сюд-Эст», «Авиационное объединение Юго-запада» — SASO, Societe Aeronautiques du Sud-Ouest; «Фарман» — Societe de Avions H. et M. Farman.

Самолеты: «Верден» — М.В.210BN4 Verdun; «Джабиру» — F-121 Jabiru (F ЗХ); «Жюль Верн» — F 2234 (CNCAC 2234) Jules Verne; «Камиль Фланнавьон» — F-2234 (CNCAC 2234) Le Camille Flaunnavion «Леверье» — F-2234 (CNCAC 2234) Le Levrier, Франция; «Шеф-пилот Л. Гуэро» — F-2231 Chef Pilote L. Guero; «Центавр» — F 220 Le Centaure

Моторы : «Петрель» — Petrel

Шумилин С.Э.

Средний танк Т-62 — был последней ступенькой на пути эволюционного развития конструкции знаменитой «тридцатьчетверки», разработанной еще в 1939 г. Правда, в отличие от своих старших собратьев — танков Т-34, Т-43, Т-44, Т-54, созданных под руководством А.А. Морозова, Т-62 проектировался под руководством Л.Н. Карцева, который занял пост начальника КБ Уралвагонзавода (УВЗ) в Нижнем Тагиле, после возвращения А.А. Морозова в Харьков. По приблизительным оценкам, за все годы производства было выпущено более 20 тыс. этих машин. И хотя это значительно меньше тех 80 тыс. экземпляров, в которых был размножен его прародитель — Т-54/55, но и такая цифра внушает уважение. Как и то, что Т-62 состоял или состоит на вооружении более чем двух десятков различных государств.