За минувшие лет семь вагоны общего пользования приняли на себя более двух третей всех межнациональных перевозок внутри европейских стран СЭВ. В Министерстве коммуникаций Польской Народной Республики я поинтересовался, что дала эта форма социалистической кооперации и интеграции, какую экономическую выгоду от общего парка вагонов имеет Польша.
— Знаете, — ответили мне мои собеседники, К. Санковский, заместитель директора Главного управления движения, и Б. Раман, начальник отделения департамента экономического сотрудничества с заграницей, — когда есть что-то хорошее, то трудно считать, что было бы, если бы этого хорошего не было. С уверенностью можно сказать одно: не будь парка общих вагонов, каждой стране участнице пришлось бы в среднем держать на несколько тысяч вагонов больше, чем сейчас. На несколько тысяч! Нельзя сказать, что холостые пробеги исчезли вовсе, это вещь в принципе труднодостижимая, но они сократились весьма ощутимо. Впрочем, выгода не только в этом...
Да, выгода не только в этом. Станки и лекарства, руду и детские игрушки, шарикоподшипники и трикотаж везут сегодня колеса. Известный американский писатель-фантаст А. Азимов недавно предрек скорый конец железным дорогам. Не знаю, возможно, в XXI веке железные дороги действительно будут заменены чем-то лучшим, но пока в нашем веке рельсы еще очень и очень послужат нам. От них в огромной мере зависит кругооборот мира вещей, и любой «зажим» на этих коммуникациях в наши дни развитой торговли дает о себе знать, как жгут, сдавивший артерии человеческого тела. Когда общий вагонный парк был только составлен, он являл собой подлинный винегрет самых разнообразных конструкций. Непригнанность, несогласованность оказались тем «зажимом», который все более мешал нормальной циркуляции грузов. Теперь в парке вагонов общего пользования осталось лишь несколько типов, и все они теперь вполне отвечают современным требованиям (скорость движения, к примеру, не менее 70 км/час). В перспективе — единая, целиком унифицированная конструкция. Но это, между прочим, означает, что парк вагонов общего пользования оказывается своеобразным стимулятором прогресса национального вагоностроения. Всем заводам-изготовителям приходится одинаково равняться и друг на друга, и на мировые стандарты. Таково еще одно преимущество социалистической интеграции.
Общий парк, однако, общим парком, а как все-таки обстоит дело с преодолением «несовместимости» железных дорог СССР и других социалистических стран? Ведь что там ни говори, а из всех барьеров — это самый существенный. Кто в конце концов будет менять колею и когда?
Никто и, надо полагать, никогда. Эволюция техники обладает одним опасным свойством: первый неточный шаг ее развития иногда предопределяет все последующие. Вот, к примеру, кино- и фотопленка. Перфорация у нее с двух сторон, не так ли? Но ведь из-за этого едва не четверть дорогой пленки расходуется впустую! Нерационально это. Неразумно. Неужто нельзя создать надежный механизм, который бы протягивал в камерах пленку за счет односторонней перфорации?
Теперь создать такой механизм можно. И даже не очень сложно. Но, переделав камеру, надо переделывать и пленку... А проекторы? А проявочные машины? А заводское оборудование? Надо все менять сразу — или оставить все так, как есть. Менять? Но в мире миллионы и миллионы камер, что скажут их владельцы, которые после переоборудования не смогут ими пользоваться? А производственные расходы?
Вот какой «силой консерватизма» подчас обладает устоявшаяся крупная техническая система. К счастью, в случае с железными дорогами есть обходный и все же эффективный путь. Сам по себе рецепт перехода с одной колеи на другую давно известен: надо сменить вагонную тележку, что, кстати, и делается на пограничных железнодорожных станциях. Но при массовых грузовых перевозках все, увы, гораздо сложней. Тут мало сменить тележки; требуется согласование важных параметров механизма сцепки вагонов, иначе на «чужих» путях составы будут рваться.
Сейчас инженеры и конструкторы социалистических стран успешно работают над такой системой — системой автосцепки, которая позволила бы одним и тем же вагонам только при замене тележек свободно странствовать от Тихого океана до Атлантики. Можно ожидать, что автосцепка войдет в жизнь после 1980 года. Так будет преодолен «барьер несовместимости» железнодорожных путей.
Но этого мало, мало! Тысяча километров равна тысяче километров лишь в арифметике, ибо географические просторы — это еще и экономические просторы. Здесь северные километры не равны южным, черноземные — подзолистым, равнинные — горным. Как человеку одно дело подходит лучше, чем другое (хотя он может справиться и с десятком), так и каждая клеточка земли лучше всего производит то, что отвечает ее природному качеству. Все это азбука: и то, что фрукты дешевле на юге, а рожь на севере, и что деревообделочные заводы к месту там, где «деревьев нескончаемая рать», а руду выгодней брать из самых богатых месторождений. Но если экономико-географическая ткань пространства рассечена барьерами? Тогда нет ни специализации, ни кооперации, нет организма, есть экономические «робинзоны», которые все должны производить сами, чего бы это ни стоило. Ситуация крайняя, но по давним векам знакомая.
Читать дальше
