Относится это, конечно, и к сельскому хозяйству. Скажем, земля Болгарии самой природой хорошо приспособлена для овощей и фруктов. Но земля в наше время — это еще не все; ее отдача будет тогда полноценной, когда хозяйство поддерживается развитой индустрией сельскохозяйственного машиностроения, химией. Вполне можно допустить, что дальнейшее развитие сельского хозяйства Болгарии, в экспортной продукции которого заинтересованы многие страны, потребует таких же объединенных усилий, какие намечено сейчас приложить для создания металлургического гиганта в районе Курска или сибирского целлюлозно-бумажного комбината.
Не стоит, однако, до деталей предрешать будущее. Сама жизнь подскажет, что надо будет предпринимать, как и где строить. Важен принцип. Он найден — социалистическая интеграция. Любопытный в этой связи штрих. На селе издавна существовал замечательный обычай: браться за то или иное дело «всем миром». Так и сейчас социалистические страны берутся за общее для всех дело «всем миром». И не в момент острейшей нужды — это бывало и раньше между добрыми соседями и друзьями, а в обстановке трудовых будней. За этим процессом — будущее. Это главное.
Записал П. Базаров
Если варшавянин, приглашая в гости, говорит, что живет на втором этаже, то он не подозревает, что в этой информации для москвича скрыта ловушка и что, поднявшись на второй по счету этаж, тот будет растерянно озираться, не понимая, куда делась нужная ему квартира. Ведь второй этаж хозяина соответствует нашему третьему, первый — второму, ну а тот, что у нас называется первым, так это в Варшаве «партер»!
Еще припоминаю, как однажды в Праге для меня оказалось проблемой пустить в ход отечественную электробритву, потому что ее вилка принципиально не желала вставляться в иноземный штепсель... Все обычные, когда переезжаешь границу, житейские мелочи, и не стоило бы о них упоминать, если бы они не имели более серьезных аналогов.
Дороги — те же артерии и капилляры, а роль красных и белых кровяных телец выполняют составы, грузовики и суда. Сходство поразительное, вплоть до того, что степень развития сосудов и дорог одинаково свидетельствует о сложности в первом случае биологического, во втором — экономического организма. Но в отличие от кровеносной системы сеть железных дорог никогда не была единой. Более того, национальные пути порой вообще несовместимы: у нас колея широкая, а почти во всех других странах Европы узкая. А вагоны? Что ни страна, то, как правило, свой тип, своя конструкция, не всегда сочетаемая с конструкциями соседей.
Не надо быть мудрецом, чтобы понять тормозящее влияние всех этих унаследованных анахронизмов. И чем значительней становился кругооборот грузов в рамках стран — членов СЭВ, тем ощутимей давали о себе знать транспортные барьеры — не только технические, но и организационные. Да, и организационные тоже. Предположим, ГДР закупила большую партию болгарских товаров. Их погрузили в болгарские вагоны, колеса отстучали положенное число километров, груз прибыл по назначению, а что делать с болгарскими вагонами дальше? Ясно, их надо загрузить товарами ГДР, иначе будет порожний пробег, что накладно. Но к концу лета, например, Болгария везет на север много овощей и фруктов. Груз объемистый, вагонов требуется много, а чем их заполнить для обратного пробега? Не копить же другим социалистическим странам все свои товары для Болгарии на конец лета и осень, чтобы вагоны не везли обратно «воздух»! Чем больше возрастала масса экспорта-импорта, тем трудней становилось избежать порожних пробегов вагонов.
Объективное противоречие развития перевозок, которое мешало решительно всем, надо было как-то устранить, и оно было устранено созданием в 1963—1964 годах общего вагонного парка. Все европейские страны СЭВ передали часть своих вагонов, так сказать, в общее пользование. Ситуация изменилась. Теперь каждая страна могла не спешить с возвращением общих вагонов, коль скоро сию минуту не было подходящих грузов. Она — в рамках своей доли — могла до нужного момента полноценно использовать их на своих дорогах или для заграничных перевозок. Экспортно-импортные «пики» отдельных социалистических стран обычно не совпадают, поэтому вагоны общего пользования в каждый данный момент сосредоточиваются там, где в них острее нужда. Максимум потребности, допустим, приходится на Болгарию, которой в этот момент не хватает своей доли вагонов общего пользования, — ей может временно уступить часть своей доли любая другая социалистическая страна, а в наиболее острый момент на выручку поспешат особые «вагоны помощи», так сказать, межнациональный железнодорожный резерв. Координирует всю эту деятельность специальное Бюро эксплуатации общих вагонов в Праге («стратегические» решения по общему вагонному парку принимает Совет всех стран-участниц; решения принимаются только единогласно).
Читать дальше
