Е.В.Арсеньев - История конструкций самолетов в СССР в 1951-1965 гг

По второй концепции авиаприцеп рассматривался как ЛА, не обладающий продольной устойчивостью. При проектировании стремились к тому, чтобы на летных углах атаки вектор силы тяжести проходил как можно ближе к фокусу крыла, чтобы в момент отцепления продольный момент был равен нулю или близок к нему. Центровка была до 30 % средней аэродинамической хорды (САХ). При этом за время бреющего полета (0,5...0,8 с) груженый прицеп в силу большого значения момента инерции не успевал повернуться вокруг поперечной оси на угол, вызывающий поломку при посадке. По результатам расчетов для проведения летных испытаний на жесткой подвеске за Ан-2 был построен малый авиаприцеп (по безмоментной схеме) в масштабе 1:3 под полезный груз 100 кг. Он был сделан в основном из дерева, а съемная передняя часть, кок, - из дуралюмина. Фюзеляж был набран из шпангоутов и стрингеров и обшит фанерой толщиной 2 мм. Крыло прямоугольной формы в плане двухлонжеронной схемы обтянуто полотном, крепилось с фюзеляжу с помощью подкосов. Хвостовое оперение состояло только из киля

Рис. 6. Малый воздушный прицеп

. Шасси прицепа - четырехколесное с самоориентирующимися колесами (200x80 мм). Амортизационная стойка пневмомасляной конструкции. Дышло, выполненное из стальной трубы, для смягчения ударных нагрузок при разбеге и посадке имело резиновый демпфер.

Рис. 7. Схема буксировки малого авиаприцепа за Ан-2

Рис. 8. Самолет Ли-2В

Полеты малого авиаприцепа, буксируемого Ан-2, проводились в 1951 г. В одном из полетов (летчик В.А. Диденко) при наборе высоты самолет резко перевернулся и летчик был вынужден сбросить прицеп. В результате прицеп был поврежден. Он был доработан по схеме "утка". В ходе испытаний на всех режимах (взлет, набор высоты, горизонтальный прямолинейный полет, сбрасывание прицепа на бреющем полете) были выработаны рекомендации по наивыгоднейшим способам буксировки.

Дальнейшие работы по изделию "Б" были приостановлены из-за большой загруженности ОКБ по серийному выпуску Ан-2 и бесперспективности этой темы.

Самолет Ли-2В

Ли-2В (высотный)(рис. 8) - вариант самолета Ли-2 с двигателями АШ-62ИР, снабженными турбокомпрессорами (ТК) ТК-19 и винтами АВ-7НЕ-161. Проводились полеты (летчик В.А. Калинин) также с опытными деревянными четырехлопастными флюгерными винтами В-516-П2Ф. Заборник для турбокомпрессора располагался внутри гондолы, а заборник с обтекателем воздухо-воздушного радиатора - сверху гондолы (рис. 9).

Рис. 9. Заборник для турбокомпрессора ТК-19 сверху гондолы двигателя самолета Ли-2В

Самолет предназначался для выполнения полетов в горных районах СССР, например на пассажирской трассе над Памиром Сталинабад (Душанбе) - Хорог, для высотных полетов в Арктике, метеорологических исследований и др. Доработка серийного самолета под вариант Ли-2В шла под руководством специалистов ОКБ: А.П. Эскина и Ю.М. Киржнера. Испытания проводил летчик-испытатель НИИ ГВФ В.З. Кривой. Позднее на авиационном заводе в Киеве были переоборудованы четыре самолета под вариант Ли-2В для полярников Антарктиды.

Испытания показали, что самолет при взлетной массе 10 700 кг набирал высоту 5500 м за 50 мин без работы ТК, а при включенном ТК потолок возрастал до 8000 м.

Самолет связи "АЕ" и его модификация А-6

"АЕ"(рис. 10) предназначался для связи между штабами подразделений армии и Военно-Морского Флота (ВМФ) СССР, а также срочной эвакуации раненых. Мог быть использован в пассажирском, грузовом и сельскохозяйственном вариантах.

Рис. 10. Самолет связи "АЕ" (модель)

Конструктивно самолет представляет собой низкоплан с трехопорным убирающимся шасси высокой проходимости. В просторной кабине можно разместить летчика и трех пассажиров или на месте двух задних сидений - двух раненых или 300 кг груза, или сельхозбак. Для защиты от самолетов противника в кабине монтируется 12,7-мм пулемет на шкворневой установке и оборудуется место для бортстрелка.