Юрий Гугля: Роковой И-180

Для ознакомления с ситуацией на завод прибыл начальник истребительного отдела НИИ ВВС А.С. Воеводин. Свои выводы он изложил в обстоятельном докладе, где подтвердил, что работы по И-180 идут медленно, так как "Решения, принятые на совещании на заводе № 21 под председательством… Баландина, были затем отменены НКАП с постановкой перед заводом основной задачи — форсирования сдачи серийной продукции — самолета И-16-М63. Такое указание получено директором завода № 21 в письменном виде… — Завод людей из своего конструкторского бюро целиком использует на машине т. Пашинина и на серийном самолете. Выделено 6 человек практикантов, окончивших техникум, в бюро по И-180". Воеводин писал, что анализ, проведенный со специалистами завода, позволяет сделать вывод: при развертывании серийного производства темп выпуска И-180 будет таким же, как И-16."…Я считаю, что основным у нас должен быть истребитель с мотором воздушного охлаждения с улучшенной аэродинамикой", — заключал Воеводин.

Тем временем в Москве построили третий опытный экземпляр — И-180-3(Е-3), и 10 февраля 1940 г. летчик Е. Ульяхин поднял его в воздух. Начался первый этап заводских испытаний этой машины, который продолжался до 8 апреля.

В апреле наконец-то были готовы три первых серийных И-18 °C (заводские номера 25211, 25212, 25213). Их показали на первомайском параде. Самолет имел максимальную скорость 585 км/ч. Летчик-испытатель СП. Супрун так оценил истребитель: "И-180 очень напоминает И-16 и значительно лучше И-28(5). Самолет нужно проверить и срочно запустить в серию".

20 мая Поликарпов направил докладную записку Шахурину, в которой сообщал, что при немедленном разворачивании серийного производства И-180 завод в 1940 г. может выпустить 100 машин, в том числе в сентябре — 10, в октябре — 20, в ноябре — 30, в декабре — 40. К январю 1941 г. темп выпуска может составить 100–120 истребителей в месяц. Николай Николаевич предложил из многих модификаций И-16 оставить в производстве только тип 29 и представил перечень мероприятий, направленных на обеспечение такой программы выпуска И-180.

В то же время (18 мая) завершился второй этап заводских испытаний И-180-3. В отличие от первых опытных машин по инициативе Поликарпова на этом самолете усилили вооружение: два 12,7 мм пулемета БС и два 7,62 мм ШКАС были собраны в одну батарею и впервые в мире монтировались на лафете, что упрощало сборку и эксплуатацию. Для регулировки теплового режима двигателя капот снабдили "юбкой". Конструкция И-180-3 была выполнена без уступок серийному заводу, с использованием прессованных профилей, штамповки, литья. Уже на первом этапе испытаний самолет показал хорошие результаты: скорость — 575 км/ч, время набора высоты 5000 м — 5,6 мин. "По маневру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке, — писал в отчете Ульяхин. — На скоростях менее 350 км/ч, до 160 км/ч, самолет не имеет тенденции к сваливанию в штопор… с отрегулированными триммерами, брошенным управлением сохраняет заданный режим полета. Продольная устойчивость при центровке 24 % САХ хорошая, поперечная устойчивость и устойчивость пути — хорошие".

Отмечались и недостатки: отсутствие фонаря кабины, плохая регулировка механизма уборки хвостового колеса, неудовлетворительная конструкция винта, некачественная отделка поверхности. Предполагалось, что после их устранения максимальная скорость достигнет 600 км/ч.

Вскоре на самолет установили фонарь, новый винт, увеличили поперечное “V” крыла. В таком виде истребитель передали на госиспытания в НИИ ВВС, которые проходили в целом успешно.

Однако 6 июля 1940 г. произошла серьезная авария. Летчик А.Г. Прошаков во время выполнения "бочки" допустил ошибку. Создав большую отрицательную перегрузку, он попал в перевернутый штопор, не смог опустить нос самолета (по словам летчика, "ручка пружинила") и покинул машину. После этого истребитель самостоятельно вошел в нормальный штопор с углом 60–70°

Ульяхин после беседы с Прошаковым и изучения всех обстоятельств на 5 страницах описал свои соображения и выводы по этой аварии: "…летчик Прошаков допустил ошибку в тех. пилотирования, и самолет И-180 выполнил обратную "бочку" или, другими словами, перевернутый скоростной штопор. Первое, что меня поразило при встрече с т. Прошаковым, это большие кровоподтеки глаз (белки были черно-красные), что является неопровержимым доказательством того, что летчик перенес отрицательную перегрузку". Подробно разобрав все действия Прошакова, Ульяхин считал решение покинуть самолет правильным, так как"… с таким кровоизлиянием глаз он не мог нормально произвести посадку… Я еще раз подтверждаю, что самолет не имеет никакой разницы в технике пилотирования с И-16 и поэтому не может быть с этой стороны дискредитирован".