В. Котельников - ИСТРЕБИТЕЛЬ P-63 «КИНГКОБРА»

На модификации А-7 фирма «Белл» учла опыт испытаний и ввела утолщённую обшивку крыла и усилила его набор. Чтобы парировать недостаточную устойчивость истребителя на выходе из пикирования и на вводе в вертикальные фигуры высшего пилотажа, смонтировали контрбалансир в системе управления рулём высоты. Для уменьшения нагрузки на крыло использование 284-литровых баков запретили, заменив их на меньшие, по 242 л. Пропеллер ставили того же типа, что и ранее, но чуть меньшего диаметра. P-63A-7 изготовили в 150 экземплярах.

Следующей модификацией стала P-63A-8. На ней ещё раз усилили бронезащиту, вес которой дошёл до 85,7 (по другим данным — 85,5) кг. Установка усовершенствованного винта «Аэропродактс» A6425-D3 позволила, несмотря на рост взлётного веса, поднять максимальную скорость на высоте с 652 км/ч у P-63A-5 до 671 км/ч (по другим данным — до 667 км/ч). Таких истребителей изготовили 490.

На типе А-9 добавили ещё 5 кг брони. Постоянное усиление бронезащиты американскими конструкторами можно объяснить тем, что они рассматривали «Кингкобру» в качестве многоцелевого самолёта, не столько предназначенного для воздушного боя, сколько для поддержки войск на передовой, то есть как истребитель-бомбардировщик и штурмовик. Одновременно 37-мм пушку M4 заменили на M10 того же калибра, сдвинув её чуть вперёд. Это благоприятно сказалось на центровке истребителя. M10 тоже питалась из подковообразного магазина, установленного над казённой частью орудия, но боезапас составлял 58, а не 30 патронов, как ранее. P-63A-9 выпустили в количестве 450 экземпляров.

Последним вариантом типа A стала модификация P-63A-10. Брони на ней стало уже 107 кг. На машине предусмотрели подвеску под каждым крылом связки MX-241 из трёх пусковых труб для неуправляемых ракет (у нас их тогда именовали реактивными снарядами). Они крепились под консолями снаружи от крыльевых пулемётов. Внешне истребители А-10 отличались тем, что большое отверстие, через которое на взлёте подавался воздух для двигателя (оттуда он шёл через фильтр), перенесли с правого борта на верхнюю панель капота слева.

Модификация P-63B существовала только в проекте. Это был тот же тип A, но с мотором V-1650-5 номинальной мощностью 1400 л.с. (американский вариант известного английского двигателя «Мерлин» с двухступенчатым двухскоростным нагнетателем, отличавшегося высокой экономичностью и хорошими высотными характеристиками). В США их изготовляла фирма «Паккард». С этим мотором лётные данные «Кингкобры», безусловно, улучшились бы. Но «Мерлины» были дефицитны — их ставили на «Мустанги». Поэтому решили, что на экспорт P-63 сойдёт и с «Аллисоном». Даже опытный образец модификации В строить не стали, хотя первоначально планировали доработать в XP-63B имевшийся XP-63A.

Следующим серийным вариантом стал P-63C. На нём внедрили мотор V-1710-117. Номинальная мощность у него осталась прежней, но конструкторы предусмотрели чрезвычайный боевой режим, на котором обороты повышались, обеспечивая 1500 л.с. в течение 5 мин. Это можно было использовать, догоняя противника или, наоборот, отрываясь от него. Если удерживать газ в таком положении дольше, то перегретые подшипники коленчатого вала заклинивали мотор. Чтобы пилот не мог выйти на чрезвычайный режим случайно, на сектор газа надевалась защёлка. Только откинув её, лётчик мог двинуть ручку за обычную максимальную отметку.

Внутренний запас топлива немного увеличили — с 379 л до 405 л. Бронезащиту, наоборот, частично сняли. Её суммарный вес снизился до 91,4 кг. Но все эти изменения внешне оставались незаметны. Если хорошо приглядеться, то можно было уловить некоторое уменьшение колеи основных колёс шасси. Несколько отличались очертания воздухозаборника двигателя над фюзеляжем — его приподняли вверх, чтобы избавиться от подсоса возмущённого пограничного слоя. Главной же особенностью P-63C стал подфюзеляжный гребень в хвостовой части фюзеляжа, улучшивший положение с устойчивостью. Но не всякая «Кингкобра» с гребнем — P-63C, поскольку их стали «задним числом» ставить и на машины модификации P-63A.