В. Котельников: ИСТРЕБИТЕЛЬ P-63 «КИНГКОБРА»

Истребители собирали в группы и отправляли с сопровождением одного или двух бомбардировщиков. Имея лучшее навигационное оснащение, последние выполняли роль лидеров. Если бомбардировщиков было два, то один из них шёл замыкающим и при необходимости фиксировал места вынужденных посадок.

Не всегда всё шло гладко. Одна из первых партий истребителей целиком была забракована советской военной приёмкой в Фэрбенксе из-за дефектов маслорадиаторов и возвращена на доработку. В октябре 1944 г. все следовавшие по американской части трассы «кингкобры» были задержаны для спешного выполнения работ по усилению хвоста, для чего срочно мобилизовали механиков гражданской авиации во всех соседних аэропортах, причём не только американских, но и канадских. Всего доработали 233 истребителя. Те же машины, что успели «перебраться» через границу, впоследствии переделывали уже на рембазах советских ВВС по рекомендациям, разработанным ЦАГИ. Центровка самолёта при этом менялась незначительно, поскольку одновременно снималась бронеплита за маслобаком, весившая 16 кг.

К концу 1944 г. «кингкобр» шло по трассе уже больше, чем P-39. До конца года на Аляске получили 831 машину, из них 584 успели долететь до Красноярска (из них числятся принятыми 580). На советской территории тоже случались потери. Например, 24 декабря 1944 г. майор Н. М. Семченко (в некоторых документах — Сенченко) разбился на первом участке трассы, недалеко от Нома. В сильный снегопад он потерял ориентацию и врезался в землю.

С введением нового истребителя в боевой строй не торопились. Советская авиация уже не страдала от острой нехватки техники, выпуск её на отечественных заводах постоянно возрастал. Памятуя о дефектах «Аэрокобры», её наследницу хотели сначала тщательно изучить. В НИИ ВВС и ЛИИ НКАП с конца 1944 г. по март 1945 г. последовательно облётывались машины серий A-1, A-5, A-7 и A-10.

В целом P-63 оценили положительно. Высокая скорость, неплохая манёвренность, мощное вооружение рекомендовали её с самой лучшей стороны. Более надёжной стала система управления, частично переведённая с тросов на жёсткие тяги. Удобное трёхколёсное шасси с эффективными тормозами обеспечивало руление, взлёт и посадку с хорошим обзором и давало отличную управляемость на земле. P-63A уступал по скорости немецкому истребителю Мессершмитт Bf.109G-4 всего на 9 км/ч (на 1,5 %) на высоте 5000 м, более существенно он проигрывал в скороподъёмности (на 2 м/с — 14 %) на этой же высоте. Зато по показателям горизонтального манёвра американский истребитель опережал и «мессершмитт», и Фокке-Вульф FW-190A-4. Последний проигрывал «Кингкобре» и по скорости.

Вместе с тем P-63 имел и существенные недостатки. По сравнению с P-39 последних выпусков у первых вариантов модификации A уменьшились полезная нагрузка и запас горючего, ухудшилась бронезащита.

Проблемой явилась также недостаточная устойчивость самолёта на выходе из пикирования и на вводе в вертикальные фигуры высшего пилотажа. Её частично парировали на серии A-7 и почти полностью ликвидировали на модификации P-63C с подфюзеляжными килями-гребнями. Эти кили «задним числом» начали монтировать и на ранее выпущенных P-63A, для чего опять «притормозили» движение по АЛСИБу.