В. Котельников: ИСТРЕБИТЕЛЬ P-63 «КИНГКОБРА»

Закрылки, оснащённые электроприводом, могли отклоняться на 45°. Они также имели металлический каркас и металлическую обшивку.

Хвостовое оперение классической схемы состояло из цельного стабилизатора, киля и рулей высоты и направления. Киль имел два двутавровых лонжерона с отверстиями для облегчения, набор штампованных нервюр и окантовку-дугу в верхней части. Стабилизатор — двухлонжеронный, с дополнительной стенкой по задней кромке. Нервюры его — также штампованные. Обшивка киля и стабилизатора — металлическая. Рули имели металлический каркас и полотняную обтяжку. На руле направления и руле высоты слева монтировались триммеры.

Шасси — трёхопорное, с носовой стойкой. В полёте оно убиралось при помощи электропривода. Носовая опора укладывалась назад в фюзеляж, полностью закрываясь створками. Основные опоры складывались в крыло по направлению к оси самолёта. В убранном положении их закрывали щитки, закреплённые на стойках. Колесо в нише при этом наполовину оставалось открытым.

Всё это обеспечивал один электромотор, связанный с редукторами, промежуточными валами и червячными механизмами. При отказе электромотора пилот мог выпустить шасси аварийным рычагом ручного привода, расположенным в кабине справа от места лётчика.

О положении колёс пилот мог судить по сигнальным лампам на приборной доске и дублирующим механическим указателям-«солдатикам», выступавшим вверх при полной уборке колёс. Фосфоресцирующие вставки делали их заметными даже ночью. Вдобавок имелась звуковая сигнализация сиреной.

Все стойки имели масляно-пневматическую амортизацию, на передней стойке монтировался также демпфер «шимми». Колёса основных опор — с гидравлическими дисковыми тормозами. Тормоз правого и левого колеса мог работать независимо, повышая манёвренность на земле. Лётчик управлял тормозами, нажимая на специальные педали. Диски колёс закрывались колпаками.

Передняя стойка шасси — поворотная. На ней монтировалось ухо для буксировки.

На самолёте устанавливался 12-цилиндровый V-образный двигатель жидкостного охлаждения «Аллисон» V-1710 модификаций 93, 109 или 117. Все они оснащались двухступенчатым приводным нагнетателем. Первая его ступень приводилась через гидромуфту, вторая — через двухскоростную коробку.

Запускался мотор электроинерционным стартёром.

Воздух к двигателю поступал в полёте через заборник, выставленный над верхней поверхностью мотоотсека. Снизу он имел «губу», отсекавшую пограничный слой, что уменьшало потери давления на входе. На взлёте канал перекрывался заслонкой, и воздух шёл через окно сбоку и фильтр.

Охлаждался мотор смесью «престон» на основе этиленгликоля под небольшим давлением. Расширительный бачок системы охлаждения устанавливался в развале блоков мотора. Пластинчатый радиатор из двух прямоугольных секций монтировался в каналах в центроплане под мотором. На выходе из каналов имелись регулирующие створки с электромеханическим управлением. Управление створками могло быть ручным или автоматическим, от термостатов.

Управление двигателем осуществлялось одной рукояткой «шаг-газ», с автоматической увязкой оборотов мотора и шага винта.

Каналы гликолевых и масляного радиаторов:

1 — каналы подвода воздуха к маслорадиатору; 2 — каналы подвода воздуха к гликолевому радиатору; 3 — регулирующие створки.

Топливо хранилось в баках мягкого типа, располагавшихся в консолях крыла между лонжеронами. Их заправочные горловины находились на верхней поверхности крыла. Баки — многослойные, из ткани и резины, снабжённые внутренним протектором, затягивающим пулевые пробоины. Большая часть модификаций «Кингкобры» могла нести также подвесные баки. Использовался бензин с октановым числом 100.

Маслобак — металлический, из магниевого сплава, размещался за двигателем, в хвостовой части фюзеляжа. Максимальная заправка — 51,8 л. Сотовый маслорадиатор овальной формы занимал место между секциями, в которых циркулировал «престон». Воздух к нему подводили два канала, а отводил — один. На выходе также имелась регулирующая створка. Для запуска двигателя зимой предусматривалось разжижение масла бензином.