А. Платонов: Линейные силы подводного флота

Проблема с авиационным вооружением также на первый взгляд отсутствовала, так как подходящий самолет в Советском Союзе уже существовал. Еще в 1931 г. авиаконструктор И.В. Четвериков предложил создать гидросамолет для подводных лодок с характеристиками, превосходящими известные иностранные аналоги. В декабре 1934 г. самолет был построен, и под обозначением "СШГ (другое обозначение "Гидро-1") начались его испытания в Севастополе. Машина представляла собой летающую лодку-моноплан с коротким однореданным корпусом и хвостом в виде трехгранной фермы с оперением. Мотор "М-11" располагался над кабиной летчика. При складывании двигатель опрокидывался назад, консоли крыльев также складывались поворотом назад вместе с подкрыльными поплавками. Сложенный самолет "вписывался" в цилиндр диаметром 2,5 м и длиной 7,45 м. Процесс подготовки к полету занимал 4—5 минут, складывания — 3—4 минуты. Единственным существенным недостатком, выявленным в ходе испытаний комиссия отметила низкие мореходные качества, но все понимали, что большего требовать от машины таких размеров просто нельзя. Так что самолет был, другое дело, что в проектах нс предусматривались кран для его спуска и подъема, а также катапульта. По замыслу автора проекта, самолет должен был выкатываться из ангара на палубу, подготавливаться к вылету, а затем подводная лодка переходила в позиционное положение и гидросамолет оказывался на плаву. Процесс возвращения машины на борт должен был проходить в обратном порядке. Аналогично хотели решить эту проблему и американцы при испытании "Кокс-Клемент Х-2" с борта "V-4" ("Argonaut"). Гидросамолет взлетел с полупогруженной подводной лодки, но от обратной операции сразу отказались из-за ее нс реалистичности. Кстати, невозможность эксплуатации летательного аппарата на подлодке без дополнительного оборудования (крана, катапульты, ангара и т. д.) послужила одной из причин отказа американцев от дальнейших работ в этом направлении. Они, пожалуй, первые пришли и мысли, что подводная лодка должна быть многоцелевой и универсальной по оружию.

Максимальную скорость надводного хода до 30 узлов предполагалось обеспечить за счет применения котлотурбинной силовой установки. Вроде бы идея стара! Но обратите внимание на мощность этой установки — 70000 л.с. При сходном водоизмещении Малинин считал, что на своем подводном крейсере сможет разместить главную энергетическую установку мощностью 20000 л.с. британская подлодка типа "К" имела мощность 10000 л.с., эскадренный миноносец "Новик" при рождении развивал 42000 л.с. и только строящийся лидер "Ленинград" должен был иметь установку состоящую из трех котлов и трех турбозубчатых агрегатов суммарной мощностью около 70000 л.с.

Испытания 305-мм ДРП Л. И. Курчевского на эсминце "Энгельс".

Как мы видим, реализовать некоторые элементы, предлагаемых Базилевским подводных лодок при использовании традиционной котлотурбинной установки не представлялось возможным. Поэтому автор предложи установить на своих кораблях высоконапорные котлы типа "Велокс" швейцарской фирмы "Броун-Бовери". Он считал, что применение этих котлов снизит удельный вес всей установки до 8—10 кг. на л.с. и в два раза уменьшит ее габариты, то есть может даже превзойти аналогичные показатели дизелей. У высоконапорных котлов существует еще ряд положительных качеств, очень важных для подводного кораблестроения. Ничтожное содержание воды и крайне малая теплоемкость этих котлов должны были позволить прекратить их действие в течение 15—20 секунд, а пуск из холодного состояния фирма гарантировала за 6—8 минут. Наличие вспомогательных дизелей вполне могло позволить подводной лодке маневрировать пока котлотурбинная установка не вышла на эксплуатационный режим. Применение автоматики и повышенное до 2—3 атм. давление в топке должно было обеспечить полное сгорание топлива и гарантировать отсутствие дымления. Наконец, высокое давление в топке, большая скорость воздуха и продуктов, сгорания (до 200 м/сек) настолько уменьшали сечение дымоходов и воздухопроводов что делали закрывающие их устройства не менее надежными, чем при установке дизелей. А значит, общепринятые дымовые трубы можно было заменить общим газоходом с выходом а верхней части ограждения рубки. Более низкая температура отходящих газов по сравнению с применением обычных котлов позволяла значительно повысить надежность газоотводных клапанов При этом, если применение котлов типа "Велокс" оказалось бы по каким-либо причинам затруднено, то вполне можно было воспользоваться идеей, реализованной при создании энергетической установки эскадренного миноносца "Опытный". В марте 1934 г. начальник ЦКБС-1 В.Л. Бжезинский предложил разработать проект котлотурбинной установки для этого эсминца мощностью 70000 л.с., когда аналогичные главные энергетические установки серийных эсминцев такого же водоизмещения развивали мощность только 54000 л.с. Такой качественный скачек предполагалось достигнуть за счет применения, прежде всего, высоких параметров пара (давление 70 кг/см 2, температура 450°С) и прямоточных котлов профессора Л. К. Рамзина. К началу 1940 г. такую установку создали и качали ее испытания на борту корабля (стендовые испытания котлов нс проводились).