А. Платонов: Линейные силы подводного флота

Обобщал опыт применения германских подводных крейсеров можно сказать, что сама их идея в тех условиях обстановки не вызывала сомнений: подводные лодки большого водоизмещения были способны находиться в море более 100 суток, а значит их автономность во многом зависела от запаса торпед, и артиллерия как раз позволяла более экономично их расходовать. Однако при приближении надводного водоизмещения к 2000 т возникли трудности с управляемостью и остойчивостью этих подводных лодок. Так, по воспоминаниям командира одного из подводных крейсеров капитан-лейтенанта Фештера иной раз при погружении образовывался дифферент на нос до 55° а крен — до 25°. Поскольку остальные государства практически нс имели собственного опыта эксплуатации подлодок столь больших размеров, то по окончании Первой мировой войны возникли сомнения в принципиальной возможности создания на данном этапе развития науки и техники подводных кораблей водоизмещением более 2000 т. Правда в Великобритании в конце войны завершили постройку крупных подлодок типа "К" и "М". Франция в качестве трофея получила германские "U-139", "U-151" и "U-157", а США — "U-140". И если учесть, что в двадцатые годы главного конструктора германских подводных крейсеров Освальда Флама с группой его инженеров- конструкторов пригласили для работы в Японию, то получится, что все основные военно- морские державы имели материальную базу для проведения исследований в области строительства подводных кораблей большого водоизмещения. И результаты не замедлили сказаться...

Как уже отмечалось, по окончании Первой мировой войны ВМС Великобритании имели в своем составе эскадренные подводные лодки типа "К". Они действовали в составе отрядов надводных кораблей для предварительного ослабления противника перед предстоящим боем, для целей разведки и противолодочной обороны основных сил. Исходя из своих функций эти подлодки. кроме соответствующего вооружения, обладали очень высокой надводной скоростью — 24 узла. Последнее обстоятельство отразилось на судьбе этих кораблей самым трагическим образом. Дело в том, что не имея столь мощных дизелей. чтобы обеспечить скорость надводного хода необходимую для совместного плавания с линкорами и крейсерами, в качестве основного двигателя была выбрана двухвальная котлотурбинная силовая установка суммарной мощностью 10000 л.с. и самым уязвимым местом конструкции этих кораблей стали системы подачи воздуха и отвода продуктов сгорания. Каждый из двух котлов имел по дымовой трубе, при погружении убиравшихся в надстройку, и дистанционно закрывавшиеся двумя клинкетами — нижним и верхним. Несмотря на широкое применение гидравлики, на 15 подводных лодках этого типа из 17 построенных, в ходе их эксплуатации произошли серьезные аварии, а 7 из них по различным причинам затонули. Все это в сочетании с плохой остойчивостью и управляемостью под водой, привело к тому, что все подводные лодки этого типа вывели в резерв, а еще четыре "К-18" — "К-21" — уже достраивали по измененному проекту с дизель-электрической силовой установкой.

Подводная лодка М-1

Эти четыре подлодки получили новые обозначения "Ml" — "М-4", а так же 305-мм орудия снятые со старого линейного корабля "Majestic". Находясь за пределами эффективной дальности стрельбы береговых батарей, такая подводная лодка производила заряжание своего орудия в надводном положении, затем, придав стволу максимальный угол возвышения, погружалась под перископ. При этом дульный срез оставался над водой. В таком положении она сближалась с береговой целью и, оставаясь практически неуязвимой для береговой артиллерии, производила выстрел, после чего разворачивалась, удалялась от побережья на безопасное расстояние и все начиналось сначала. Естественно,такое ювелирное маневрирование на практике оказалось невозможным и фактически выстрел производился из надводного положения на что от момента всплытия с перископной глубины и до момента погружения опять на перископную глубину уходило около двух минут По сути дела это были подводные мониторы предназначавшиеся для обстрела фландрского побережья и фортов в Дарданеллах, т. е. созданные для решения конкретной боевой задачи. Лишь "М-1" успели ввести в строй до окончания войны (17 апреля 1918 г.) и перебазировать в Средиземное море, но там она себя ничем не проявила. В мирное время ценность этих кораблей вызвала еще большие сомнения. По этой причине вскоре после спуска на воду 20 июля 1919 г. последней лодки серии "М-4" всякие работы на ней прекратили и 30 ноября 1921 г. сдали на слом. Судьба достроенных трех кораблей оказалась на редкость трагична. "М-1" погибла 12 ноября 1925 г. со всем экипажем в районе Плимута в результате столкновения с шведским пароходом. Несмотря на принятые меры, затонувшую подлодку даже не смогли обнаружить. "М-2" вошла в строй 14 февраля 1920 г., но к тому времени уже вступили в силу ограничения Вашингтонской конференции, согласно которым подводные лодки не могли нести артиллерию калибром более 203 мм. По этой причине 10 августа 1923 г. утверждается проект переоборудования "М-2" в... подводный авианесущий корабль! На ней демонтировали 305-мм орудие, установили водонепроницаемый ангар для гидросамолета длиной 7, высотой 2,8 и шириной 2,5 м, а также кран для его подъема из воды. Правда, начавшиеся в 1927 г. испытания показали исключительно низкую эффективность системы "корабль—самолет" из-за слишком большого времени затрачиваемого на взлет. Проанализировав все этапы подъема летательного аппарата, англичане нашли наиболее узкие места и ликвидировали их. В частности, ангар оборудовали маслоподогревателем и электролебедкой. Теперь подогревать мотор самолета можно было еще под водой, за счет лебедки также сократилось время выкатывания самолета из ангара. Кроме этого, перед ангаром установили катапульту и теперь не нужно было краном переносить самолет с палубы в воду. Все это позволило сократить время взлета до 5 минут. Специально для "М-2" фирма "Парнелл" создала гидросамолет "Пэто".