Арсенал-Коллекция 2014 № 03 (22)

Третьей бедой лайнера стал уголь. Расход угля по проекту был вполне оптимистичен - 572 тонны в сутки, что при вместимости угольных ям в 4850 т давало возможность нести на борту топлива на 8 суток полным ходом. На практике же в первых, рекордных рейсах расход с лучшими кочегарами компании составил 600 т в сутки. По расчетам, один рейс лайнера обходился со всеми расходами (топливо, провиант, заработная плата моряков) в 306 000 марок, в то время как доход от полной продажи билетов и доставки почты и грузов составлял бы примерно 900 000 марок. На деле все было не совсем так- из-за дискомфорта от вибраций о полной загрузке пришлось забыть. Редкие рейсы давали заполнение кают более чем на 75%, вот когда пришлось пожалеть о нехватке "эммигрантских мест". В связи с этим возникли проекты, за счет частичного сокращения месть 2-го класса, расширить эмигрантский класс. Но дальше проектов дело не пошло.

Вид на шлюпочную палубу

Обеденный салон I класса

Не устояли на низком уровне и расходы - после победной осени и замены части экипажа резко возрос расход топлива, особенно в бурную зимнюю погоду. Еще хуже обстояли дела, когда стало сказываться несовершенство силовой установки. При этом доставка угля из тесных и неудачно расположенных угольных ям приводила к перегрузке кочегаров - недаром в германском торговом флоте условия труда на "Дойланде" были признаны одними из худших. Неопытность (квалифицированные специалисты предпочитали наниматься на другие суда) и безответственность кочегаров приводили к возрастанию расхода угля, его неполному сгоранию. Получавшим 25-30 марок низкоквалифицированным помощникам кочегаров и штивщикам (подносчикам угля), которых часто вообще нанимали только за еду и провоз, было наплевать на высокие экономические интересы компании, а единственный у каждого котла опытный кочегар в вахте был и так слишком занят. В результате расход топлива возрос до 900 т в сутки, а иногда составлял и 1200 т. Это было не только разорительно, но и опасно - ограниченная вместимость угольных ям давала неслабый шанс остаться без топлива на подходе к порту (все помнили о трагедии парохода "Атлантик" в 1873 году, когда он разбился о скалы у порта Галифакс, потому что капитан понял, что до Нью-Йорка угля не хватит). В то же время, если поднять зарплату кочегарам и механикам - придется поднимать ее всему персоналу компании, что, опять же, сказалось бы на прибыли. Да еще периодические дорогостоящие ремонты силовой установки. Судя по всему, HAPAG просто технически не удалось "потянуть" столь сложный пароход.

В общем огромный, быстроходный и одинокий лайнер оказался полностью убыточным. Он пользовался успехом у определенной группы пассажиров, для которых рекордная скорость и престиж пересечения Атлантики на борту рекордсмена были важнее всего, но эти доходы не покрывали все возрастающих расходов на эксплуатацию. Зато значение престижа убыточного (пожалуй, даже рекордно убыточного) лайнера переоценить трудно - он стал плавучей рекламой HAPAG, в то время как отдувались за него "стандартные" пароходы компании.

Соображения престижа и национальной гордости потребовали выделения лайнера под обеспечение весьма важного визита принца Генриха Прусского, родного брата кайзера, в США.

В 1902 году принц на яхте "Метеор" прибыл в Нью-Йорк. Его визит прошел с триумфом (не будем забывать, что немецкие эммигранты в 1840-1900-е года составляли абсолютное большинство из "новопоселенцев" в Соединенных Штатах, 15-20% процентов американцев на тот момент имело "германское" происхождение, для более 5% из них немецкий язык был родным). Были достигнуты важные дипломатические успехи, но все их омрачил нелепый инцидент - "молчание Маркони". В тот период компания "Маркони" запрещала своим радистам устанавливать связь с радиостанциями производства любой другой компании. В результате, в марте 1902 года, когда принц возвращался в Германию на "Дойчланде", радисты "Маркони" не только не принимали радиограмм принца с "Дойчланда", на котором стояло оборудование для радиосвязи компании Слаби-Арко, но и, сильным сигналом, забивали и блокировали возможность связи. После отбытия из Нью-Йорка принц Генрих желал приветствовать президента США и американский народ, а на подходе к Англии он хотел послать радиотелеграфом важные депеши, но, из-за противодействия "марконистов", это ему не удалось. Это взбесило германское правительство, и оно (при полной поддержке американцев), на ближайшей конференции по радиосвязи, настояло на принятии международных норм по радиообмену, в которых было строжайше запрещено селектировать "радиопередачи" в зависимости от производителя аппаратуры. Компания "Маркони" еще несколько лет негласно продолжала поддерживать подобную практику, пока, после известных событий апреля 1912 года, эта порочная корпоративная изолированность не ушла в прошлое.