Сергей Георгиев - Экспериментальные самолёты СССР

Далее САМ-13 передали на продувки с целью определения максимальных скоростей по тяге и флаттеру. Позже Москалёв утверждал, что эти эксперименты показали возможность получения скорости 700 км/ч на высоте 4000 м, но официального заключения ЦАГИ об этом он не имел.

К тому времени была построена летающая лаборатория для исследования шасси с носовой опорой на базе бомбардировщика СБ, и САМ-13 больше ни для чего интереса не представлял.

Силовая установка типа «тяни-толкай» уже была исследована в СССР с неизменно отрицательным результатом, а моторы «Бенгали», которые собирались запускать в производство, оказались не востребованы, и их выпуск прекратили.

Москалёв пытался доказать ценность своего самолёта именно как истребителя, но Яковлев отказался включить его в план на 1941 г. в силу невозможности установки достаточно сильного вооружения. Пулемёты У-ШКАС в серию не пошли, обычные давали снижение мощи огня втрое, да и пуля винтовочного калибра уже не годилась против новых боевых самолётов вероятного противника — Германии. К тому же оставался вопрос аварийного покидания самолёта с винтом за кабиной — механизм его стопорения не работал.

На этой почве между Москалёвым и Яковлевым возник служебный конфликт, что, впрочем, не помешало продолжению строительства собственного опытного завода для этого конструктора, финансирование для которого Яковлев неизменно выделял. Но позиция его в отношении САМ-13 оставалась твёрдо отрицательной. И это было правильно — самолёт действительно был лишь экспериментальным, совершенно не приспособленным для установки вооружения, бронирования и оборудования, необходимых боевой машине. Не говоря уже о том, что Москалёв не смог подтвердить достижимость заявленных им лётных данных испытаниями.

Москалёв не оставил работы в авиации и даже создал несколько типов летательных аппаратов, которые строились малыми сериями. Как водится, конструктор-неудачник нашёл себя на преподавательской работе, придя в 1948 г. в Военно-инженерную академию им. Можайского.

Двигатели — 2×Рено 453-05 «Бенгали» по 220 л.с. на 4000 м

Вес пустого — 754 кг

Взлётный вес — 1183 кг

Скорость на высоте расчётная — 880 км/ч

Потолок — 10 000 м

Дальность расчётная — 800/2000 км

Размах крыла — 6,7 м

Площадь крыла — 9 м 2

Длина — 7,4 м

Вооружение — 4 пулемёта У-ШКАС 7,62 мм

Экипаж — 1 чел.

В начале 1930-х гг. Всесоюзное общество «Авиавнито» и газета «За рулём» объявили конкурс на проект пассажирского самолёта с наибольшей скоростью полёта. Среди 60 заявок одна необычнее другой выделялось предложение сотрудника Центрального аэрогидродинамического института В. Н. Беляева.

Проблему скорости решала схема летающего крыла с двумя короткими фюзеляжами с моторами и кабинами экипажа в носу и салонами в хвосте, но ей не хватало запаса статической устойчивости и эффективности руля высоты. Беляев же не только нашёл решение, но и успел проверить его на построенных в ЦАГИ планерах.

Все летающие крылья использовали безмоментные, т. е. не имеющие склонности к задиранию носка от неравномерности давлений профили с S-образной средней линией. Наклонённая вниз носовая и горизонтальная средняя части создавали подъёмную силу, а сила на отогнутом вверх хвостике профиля «давила» вниз — он играл роль стабилизатора. Руль высоты конструктор не стал ставить как обычно прямо на задней кромке, а вынес на высокий киль — добавка сопротивления получалась небольшой, а возникающая на нём аэродинамическая сила увеличилась.

Но при обычных пропорциях крыла с удлинением 5 и более единиц плеча этой стабилизирующей силы всё равно хватало только на малых углах атаки, а потребный диапазон их был больше, чем у обычного самолёта. Это порождаю ещё одну трудность — надо было исключить срыв потока, поскольку вывести самолёт с малым плечом руля высоты из штопора трудно, если вообще возможно.