Сергей Георгиев - Экспериментальные самолёты СССР

Заказчик смотрел на машину как на летающую лабораторию, а на вооружение принял бомбардировщики Ар-2, Пе-2 и Як-2, но на самолёт «С» 18 июля 1940 г. выделили ещё 1,5 млн. рублей на исследования патрубков, повышавших скорость за счёт использования энергии выхлопа, интерцепторов и различных установок вооружения.

Завершив работы по самолёту «С» Болховитинов, повышенный в воинском звании до бригинженера, получил новые задания и собственную производственную базу — новый авиазавод № 293. Там он создаст первый советский реактивный самолёт — перехватчик БИ, но и от машины «С» нашей авиации будет самая непосредственная польза — отработанные на ней технологии и конструктивные решения будут широко использоваться на самолётах «Ил», «Як», «МиГ», а Ту-95МС и Ту-142М с соосными винтами летают до сих пор. Кроме того, именно на этом самолёте начинал свою трудовую биографию выдающийся ученик В. Ф. Болховитинова — А. Я. Березняк, о крылатых ракетах которого рассказывалось в прошлой «Исторической серии ТМ».

Двигатель — парный М-103П, 1700 л.с. на взлёте и у земли, 1920 л.с. на высоте 4000 м

Вес взлётный — 5150 кг

Скорость — 570 км/ч на высоте 4000 м

Дальность — 700 км при скорости 513 км/ч

Размах крыла — 11,4 м

Площадь крыла — 22,9 м 2

Длина самолёта — 13,2 м

Вооружение — 400 кг бомб, один пулемёт ШКАС

Экипаж — два чел.

Конструктор А. С. Москалёв почитается любителями альтернативной истории как один из тех, кто должен был составить конкуренцию Яковлеву, Микояну, Лавочкину и другим создателям серийных советских самолётов, но командно-административная система не дала развернуться их нетрадиционному таланту. И в качестве доказательства тому приводят его самолёт САМ-13.

Его проектирование Москалёв начал в 1937 г., работая на воронежском авиазаводе № 18 и в авиатехникуме при нём. Идея заключалась в повышении скорости за счёт уменьшения площади крыла и миделя, для чего два 220-сильных мотора поставили в одной плоскости на концах гондолы фюзеляжа.

САМ-13 напоминал советский АНТ-23, но был не тяжёлым, а лёгким истребителем. Ещё больше он походил на голландский Фоккер D.XXIII, созданный чуть раньше, но тот имел двухкилевое оперение, тогда как у САМ-13 киль был один, как и на АНТ-23. Но самым передовым элементом проекта было шасси с носовым колесом — впервые в СССР наряду с ДВБ-102 Мясищева.

Самолёт построили в мастерских Воронежского авиатехникума при участии завода № 18 к концу 1939 г. Моторы «Бенгали» от компании «Рено» купили во Франции. Проект предусматривал установку на машину четырёх 7,62-мм пулемётов Ультра-ШКАС скорострельностью по 6000 выстр./мин, радиостанции и брони, но на самолёте всего этого не оказалось из-за недоработанности документации — проектирование шло «не на кульмане, а на верстаке».

Первый полёт весной 1940 г. выполнил лётчик-испытатель Фиксон. Даже на земле механизм уборки и выпуска шасси работал плохо и им воспользоваться так и не рискнули. На разбеге САМ-13 слишком быстро поднимал нос, что пилоту не нравилось, хотя самолёт «бежал» устойчиво. По воспоминаниям Москалёва, в одном из семи полётов достигли скорости 520–560 км/ч у земли. Однако сомнения вызывает не только точность замера, который, вопреки правилам, проводился на мерной базе всего 1 км, но и правдивость этих слов, ведь шасси не убирали.

Установка вооружения, радио и бронирования увеличивала взлётный вес более чем на 15 %, что неизбежно сказалось бы на лётных данных, которые были сочтены завышенными. Самолёт не был принят как опытный образец истребителя; тем не менее зам. наркома авиапромышленности по опытному самолётостроению А. С. Яковлев распорядился продолжить работы по нему как по экспериментальной машине. Но дальнейшее их продолжение на загруженном выпуском ДБ-3ф заводе № 18 было невозможно, и работу передали в ЦАГИ, выделив в помощь бригаду, командированную с таганрогского авиазавода № 31, а продолжение лётных испытаний поручили М. Л. Галлаю. Но тот оценил работу шасси как крайне неудовлетворительную и ни одного полёта сделать не смог.