С. Сулига: Японские тяжелые крейсера.Том 1: История создания, описание конструкции, предвоенные модернизации.

Сечения по мидель-шпангоуту 5500-тонного крейсера “Кума” (вверху) и “Юбари” (внизу) Толщина брони в мм.

Хотя крейсер “малого проекта” нес на 1 орудие и на 2 тА меньше, чем крейсера “среднего проекта” типа “Кума”, бортовой залп у них был номинально одинаков (реально у “Юбари” мощнее - см. ниже) за счет расположения на первом всего вооружения по ДП. Одноорудийные установки за щитами (все на 5500-тонных крейсерах и №1 и №4 на “Юбари”) имели ручные приводы наводки, а двухорудийные возвышенные на “Юбари”, разработанные еще для крейсеров- “скаутов” проектов 1916 и 1918 годов - ручные и механические. Эти полностью закрытые установки давали “Юбари” еще несколько важных преимуществ: более высокое расположение и лучшая защита прислуги от ветра и брызг обеспечивали их использование даже в плохих погодных условиях, наличие податочной трубы упрощало подачу боезапаса. А на 5500-тонных крейсерах из-за длинного пути подачи боезапаса с бортовым установкам №№3-4 и расположенной над МО установки №5 их скорострельность в бою значительно уменьшалась. Первые 5500-тонные крейсера типа “Кума” несли 53-см торпеды типа 6 года (приняты на вооружение в 1917 году), которые при весе боеголовки 203 кг имели дальность хода 15500 м на скорости 27 узлов или 7000 м на 37 узлах. “Юбари” и последующие 5500-тонные крейсера типов “Нагара” и “Нака” несли уже 61 -см торпеды типа 8 года (приняты в марте 1920 года) модели №1, а затем №2: 346-кг боеголовка, дальность 20000 м на 27-и, 15000 м на 32-х или 10000 м на 38 узлах.

“Юбари” мог развить ту же 35-узловую скорость, что и 5500-тонные крейсера, имея всего 65% их мощности. Его энергетическая установка (ЭУ) в основном повторяла ЭУ эсминцев типа “Минеказе”, но вместо 4 котлов и двух турбоагрегатов по 19250 л.с. он имел 8 котлов и 3 турбоагрегата. Турбины проектировались МТД на основе турбин Парсонса, каждый агрегат состоял из турбины высокого (ТВД) и турбины низкого давления (ТНД). Турбин крейсерского хода (ТКХ) не было, а этот режим обеспечивался второй ступенью главной турбины. Восемь котлов располагались бок о бок в трех КО, первая пара имела угольное отопление, остальные - нефтяное. По проекту крейсер имел две дымовых трубы, но затем Фудзимото посоветовал отклонить назад носовую трубу и объединить ее с кормовой, уменьшая тем самым влияние дыма и газов на мостик. Вскоре после комплектации, когда выяснилось, что на большом ходу выходящие из трубы горячие газы мешают работе центрального поста наводки, ее повысили на 2 м. На ходовых испытаниях 5 июля 1923 года, имея водоизмещение на 420 т выше проектного, “Юбари” развил максимальную скорость 34,8 уз. (вместо проектной 35,5 уз.) при мощности 57990 л.с.

Именно на “Юбари” впервые появились те особенности корабельной архитектуры, которые затем неизбежно применялись при проектировании японских крейсеров:

1. Своеобразно изогнутый форштевень с резким срезом внизу.

2. Объединенные в одну трубу дымоходы от нескольких КО.

3. Отсутствие обшивки за бортовой броней, использование брони борта и палубы для увеличения продольной прочности корпуса.

4. Расположение кают офицеров в нижней части носовой надстройки (гораздо ближе к их боевым постам), а не в корме, как на 5500-тонных крейсерах. Перенос расположенных над КО кубриков экипажа (очень жарко!) в корму.

5. Размещение кубриков в носовой части в три яруса (даже на складской палубе, проходившей ниже ВЛ), из-за чего там имелось три ряда иллюминаторов (на 5500-тонных крейсерах два ряда). Правда, самая нижняя жилая палуба в море была очень “мокрой” и достаточно нездоровой для экипажа.

6. Бронирование дымоходов над броневой палубой.

7. Башенно-подобная носовая надстройка, вмещавшая все навигационные устройства, устройства связи, управления кораблем и артогнем, каюты и рабочие помещения командира, флагмана и части офицеров.

Испытания “Юбари” подтвердили правоту основных конструктивных принципов Ю.Хираги, касающихся прочности корпуса и мореходности. Однако сразу же выявилась ставшая затем хронической “болезнь” - перегрузка. После достройки реальное водоизмещение крейсера при нормальной нагрузке превысило проектное на 14%, хотя до этого японские кораблестроители почти всегда укладывались в допустимые для малых кораблей 5%. На крейсерах типа “Кума” перегрузка составила всего 80 т или 1,5%, на типе “Нака” - 305 т (5900 т вместо проектных 5595 т) или 5,5%. Перегрузка в 419 т на “Юбари” при нормальной нагрузке (с 25% топлива) привела к увеличению осадки на 30 см. С двумя третями запаса топлива на борту высота надводного борта уменьшалась до 3,05 м (вместо 3,66 м), при этом нижний ряд иллюминаторов оказывался у ВЛ, а кормовой транец погружался в воду, увеличивая сопротивление и снижая скорость корабля.