Николай Якубович - Истребитель Ла-5. Сломавший хребет Люфтваффе

Маслобаки сохранились от ЛаГГ-3. Маслорадиатор разместили на месте водяного радиатора между четвертым и пятым шпангоутами фюзеляжа, при этом площадь его входа регулировалась дроссельной заслонкой.

Два истребителя Гу-82 построили осенью 1941 года на заводе № 301 в подмосковных Химках, незадолго до эвакуации предприятия на восток страны. Первый из них на летных испытаниях показал максимальную скорость 573 км/ч, что было чуть меньше чем у «ЛаГГа», зато дальность получалась выше. Вооружение первого Гу-82 должно было состоять из четырех пулеметов (по паре БС и ШКАС), но на испытания он поступил без ШКАСов, а БСы не имели стволов. На второй машине предусмотрели две 20-миллиметровых пушки ШВАК и пару пулеметов БС.

11 октября того же года Гудков сообщал Сталину:

«…По предварительно снятым данным, Гу-82 имеет максимальную скорость 580 км/ч на высоте 6400 м и поднимается на высоту 5000 м за 7—7,5 минут. Таким образом, взятая мною серийная машина с завода № 21 после установки мотора М-82 имеет преимущество по скорости на 25 км/ч и по времени набора высоты 5000 м — 1 — 1,5 минуты.

Причем машина имеет в наличии грубые погрешности и дефекты серийного производства Горьковского завода, из-за которых серийный «ЛаГГ» против опытной машины потерял 45—55 км/ч. Следовательно, если исправить и устранить дефекты серийной машины, то мы будем иметь максимальную скорость с мотором М-82 615—620 км/ч.

В настоящее время мною проводится целый комплекс разработок, которые дают основание предполагать, что мне удастся увеличить скорость моей машины с М-82 до 600 км/ч, это без учета устранения дефектов серийного производства…

После пребывания на фронте я совершенно отчетливо себе представляю, что нам необходимо иметь на вооружении самолет с мотором воздушного охлаждения, так как использование истребителей с мотором жидкостного охлаждения как в воздушных боях и в особенности при штурмовке наземных частей противника приносит большой процент потерь в летном составе и материальной части, из-за большой уязвимости водяной системы мотора…

Имея же истребитель с мотором воздушного охлаждения, мы таких потерь иметь не будем, так как живучесть мотора воздушного охлаждения в девять раз больше.

Исходя из этих соображений, прошу Вас в целях выигрыша во времени, не дожидаясь окончания испытаний машины, разрешить мне внедрить мой самолет с М-82 на одном из серийных заводов, выпускающих самолеты «ЛаГГ»…».

Ответ на эти предложения затянулся почти на два месяца. Тем временем Михаил Иванович попал в «жернова», оказавшись между Яковлевым и Лавочкиным. Здесь следует подчеркнуть, что у Лавочкина нашлось немало доброжелателей в НКАП, начиная с наркома. В итоге получилось, что Гудкову не давали хода, а люди Лавочкина постепенно осваивали замыслы Михаила Ивановича.

Приказом наркома от 5 декабря 1941 года Гудкова направили на завод № 21 для внедрения в серию Гу-82 и ЛаГГ-3 с противотанковой пушкой (Гу-37). Но это назначение так и не состоялось. Рассказывают, что когда Гудков приехал в Горький, то Лавочкин не подписал ему пропуск, оставив за воротами предприятия своего бывшего соавтора. Михаил Иванович со своими проектами вынужден был вернуться в Москву.

В январе 1942 года нарком авиационной промышленности А.И. Шахурин предложил И.В. Сталину построить небольшую серию этих машин для войсковых испытаний, создав для этого в Москве на территории одного из эвакуированных заводов опытное производство, чтобы не нарушать выпуск ЛаГГ-3 серийными заводами.