Вадим Котляров - Вижу цель. Записки командора

Пробую маневрировать. На удивление оказалось, что машина прекрасно слушается руля. Нисколько не хуже, чем на дороге. Чуть накренившись наружу, она уверенно описывает круг. Пробую в другую сторону – то же самое.

Замеры впоследствии показали, что радиус разворота (на плаву он именуется "радиусом циркуляции") — такой же, как на суше! Забегая вперёд, скажу, что потом сие немало удивляло всех – это было нашим "фирменным блюдом"!

Вода всё-таки понемногу просачивается внутрь. Включаю откачку из моторного отсека – идёт довольно приличная струя. Пора из воды выбираться.

На полном ходу подхожу к берегу, и как только передние колёса касаются грунта (это заметно по резкому падению оборотов двигателя), быстро переключаюсь на первую передачу. Протекторы передних, а затем и задних колёс врезаются в грунт и машина уверенно выползает на сушу.

Что ж, первая проба сил оказалась на редкость удачной. Будут впереди ещё многие десятки часов плава (опытная работа отнимает очень много времени), но тот первый выезд на озеро останется в памяти навсегда.

Очень высоким оказался и уровень проходимости. Сравнительно лёгкая машина (в полтора раза легче УАЗа) на больших и широких шинах, с достаточно мощным 1,6-литровым двигателем творила буквально чудеса. Ни в чём и нигде не уступая УАЗ-469Б, она в некоторых случаях (к примеру, на сыпучем песке) была даже лучше. Плюс унаследованная от "Нивы" способность к динамическому преодолению препятствий "схода".

Фантастический был автомобиль! До сих пор вазовские испытатели с почтением его вспоминают – таких машин (это относится и к образцам второй серии) больше никогда видеть не довелось!

Конечно, проблем на первых образцах оказалось предостаточно, что вполне понятно – все мы шли в неизведанное.

Взять хотя бы перегрев агрегатов трансмиссии. Оснастив машину термодатчиками, при первом же выезде на дорогу буквально ужаснулись. У всех агрегатов, находившихся внутри кузова, температура очень быстро достигала запредельных значений. Было ясно, что надо их как-то охлаждать.

Но главное заключалось в другом. Самым крупным недостатком оказалась низкая надёжность трансмиссии. "Трещало" буквально всё – сцепление, коробка , раздатка, мосты! Разумеется, это нашло своё отражение в итоговом отчёте. Хотя истинные причины оставались тогда не до конца ясными, к ним мы пришли позже.

Но заказчики, увы, с реальными фактами считаться не захотели. Настолько велико было их желание получить на серийных вазовских узлах такой уникальный набор достоинств!

И они настояли на изготовлении ещё двух таких же образцов, но уже для совместных испытаний.

Эти образцы второй серии 2Э2122 были собраны осенью 1978 года. Окрашены они были в необычный серо-голубой цвет и уже поэтому запомнились хорошо. От первых образцов их можно было легко отличить по огромному переднему воздухозаборнику, сделанному явно с запасом (исправление ошибок первой серии).

К тому же, они вышли из цеха с несуразно огромными боковыми камазовскими зеркалами, за что немедленно были окрещены "ушастиками". Зеркала эти появились потому, что у испытателей были замечания по первой серии (там стояли маленькие "жигулёвские" зеркала от 2103, к тому же далеко от водителя, на крыльях).

До сих пор меня не покидает мысль, что с этими зеркалами конструкторы нас просто разыграли. Логика, очевидно, была такой: "Ах, испытатели жалуются на маленькие зеркала? Поставьте-ка им "трюмо" от КАМАЗа"!

Такие "уши" напрочь перекрывали водителю обзорность вперёд-вбок — за ними свободно "прятался" грузовик. И были вскоре заменены на зеркала от ГАЗ-53, которые оказались в самый раз.

Образец второй серии в экспериментальном цехе. От первых образцов eco легко отличить по переднему воздухозаборнику. Бросаются в глаза несуразно большие камазовские зеркала.

Образцы вышли из цеха на "технологических" шинах ВлИ-5 (несоразмерность с арками очевидна). Опытные шины ВлИ-6 будут установлены позднее.

Образец второй серии ни "нормальных" шинах ВлИ-6. Установлены боковые зеркала от ГАЗ-53, замки дверей заменены на серийные вазовские.