Александр Иванченко - Автопортрет с догом

…Для уменьшения продольных ударов в составе переход со спуска на подъем производят постепенным включением контроллера, начиная растягивать головную часть поезда на площадке перед началом подъема. Снятие позиций контроллера после прохождения перевала также производят постепенно, во избежание рывков между отдельными вагонами. При резких переломах профиля возникает необходимость несильно подтормаживать локомотив, когда половина состава выйдет на спуск.

На пассажирских электровозах ЧС увеличения силы тяги достигают поворотом штурвала контроллера по часовой стрелке. Перевод штурвала на каждую последующую позицию можно выполнить при токе 500—550 В. В случае возникновения буксования штурвальное колесо быстро поворачивают на низшие позиции, а после прекращения буксования вновь переводят на высшие позиции, подавая песок на колеса. О буксовании машинист судит по колебанию стрелки амперметра, звуковому сигналу или загоранию лампы реле буксования.

Без необходимости не следует применять резкое торможение, так как электропневматические тормоза обеспечивают настолько резкое замедление поезда, что это может привести к травматизму пассажиров (!).

На многих железных дорогах пассажирские поезда водят грузовыми электровозами с уменьшенным передаточным отношением, что обеспечивает большую силу тяги на высоких скоростях; при трогании у этих электровозов сила тяги снижена, но вполне достаточна для трогания и разгона составов весом до 1100—1200 т. При вождении легких пассажирских поездов (!) грузовыми электровозами переменного тока при температуре окружающей среды выше 0 °C можно включать только пять или даже четыре тяговых двигателя, т. е. экономить электроэнергию.

Но все это человек постиг скорее интуицией, чем рассудком, чем просто знанием и теперь припоминанием знания (Платон). А интуиция его постигла еще многое и многое, а теперь постигала еще и порядок перехода на рекуперацию, прекращение последней, применение реостатного торможения, следование с поездом по перегону, управление электровозом при отключении тяговых двигателей, при повреждении выпрямительных установок и т. д. и т. п., но действие его интуиции было вовремя приостановлено. Небольшая фирменная табличка (так неожиданно совпавшая с внешним чугунным тавром) гласила: WL-70 K — и почему-то он подумал о деспотизме. Но эта запрещенная мысль (преступно даже думать о тирании) опять была поглощена волной интуиции, которая на этот раз принесла основные технические данные электровоза:

Род службы — Грузовой

Род тока — Переменный 50 гц

Напряжение — 25 000 В +16 % —25 %

Формула ходовой части — 3 0—3 0

Колея — 1520 мм

Мощность часового режима на валах тяг. двиг. — 4590 кВт

Мощность длительного режима на валах тяг. двиг. — 4070 кВт

Передаточное число зубчатой передачи — 3,826

Сила тяги часового режима — 31 860 кгс

Сила тяги длительного режима — 26 400 кгс

Скорость электровоза часового режима — 52,0 км/час

Скорость электровоза длительного режима — 55,6 км/час

Конструкционная скорость по экипажной части — 100 км

КПД э/воза в длительном режиме на 33-й позиции — 0,84

Коэф. мощности в длит. режиме на 33-й позиции — 0,85

Масса э/воза (с 2), 3 запаса песка — 138±2 %

Нагрузка от оси на рельсы — 23 тс±2 %

Разница нагрузок на рельсы колес одной оси — Не более 0,5

Высота оси автосцепки от головки рельса при новых бандажах — 1060±2 мм

Высота от головки рельса до рабочей поверхн. полоза токоприемника:

в опущенном положении — 5100 мм

в рабочем положении — 5500—7000 мм

Диаметр колес — 1250 мм

Наименьш. радиус проходимых кривых при скорости 10 км/час — 125 м

После чего он смело потянул какую-то рукоятку, чем вызвал мгновенную судорогу всего поезда. Это было странно: из этой кабины электровоз не должен был управляться: кабина была нерабочей. Ручку он испуганно отпустил и тут же пересел на подчиненное кресло, ибо хотел избежать ответственности. Когда прежний порядок движения был восстановлен, он перевел дыхание и захотел есть.

Он захотел есть. Вмонтированный в заднюю стенку портативный холодильник оказался отвратительно пуст и вопиял каким-то невозможно съедобным запахом. Человек побыстрее закрыл запах и опять подумал о рекуперации. Так ему легче было бороться с голодом.

Со страхом он ожидал возмездия за свои антижелезнодорожные поступки. Но постепенно мысль о безнаказанности завладела им. Сказать по правде, для этого прошло достаточно времени, и здесь все еще никто не появлялся. И он заснул. О тех людях, которые толклись теперь в тамбуре и как бы не замечали его, он больше не думал, потому что он был слишком вверху, а они внизу да еще смотрели вниз; к тому же опять они были во власти стереотипа: им казалось, что если где и стоит его искать, то это там, в вагонах (а его там не было), в месте для пассажиров, а не здесь, в электровозе, месте для машинистов. Да, конечно, они заметили его, не его, а какого-то другого его, думали, что не его, и не остановили на нем взгляда, и, поскольку он ехал в кабине для машиниста, они приняли его за машиниста, хотя он и вел поезд спиною вперед. Но даже ввиду этой очевидной нелепости они не могли освободиться от этого навязанного им железной дорогой (и собственной недальновидностью) стереотипа. Он заснул, и хотя относительно этих черных людей он был теперь уверен, угроза со стороны водителей поезда все еще была налицо, и, чтобы не быть застигнутым врасплох, он насторожил Рукоятку Бдительности.