Пол Инграссия - Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях

Наконец новый «рэм» сбросили с бутафорского натяжного потолка, и он убедительно громко шлепнулся на пол. Пикап к тому времени успели уже полностью перепроектировать технически и внешне; он имел рельефные крылья, похожие на мускулистые плечи и придававшие ему сходство с грозным грузовиком. Дизайн этот был разработан в сотрудничестве с Клотером Рапаем, медико-антропологом французского происхождения, считавшим дюжие пикапы и внедорожники естественным проявлением подавляемых в человеке низших инстинктов.

Агрессивный дизайн был рискованным ходом, ведь 80 % участников потребительских фокус-групп он совсем не понравился. Однако Боб Лутц решил, что его стратегия дизайна должна быть противоположна политике «Дженерал моторс»: вместо нейтральных, но скучных обликов «Крайслеру» предстояло создавать автомобили, к которым часть покупателей была бы совсем неравнодушна — даже если таким образом компания рисковала задеть чувства остальных покупателей. И стратегия сработала на все сто.

От 800-миллионных убытков 1991 года «Крайслер» поднялся к рекордным прибылям (3,7 миллиарда) в 1994-м, чем частично был обязан высоким продажам «рэма». Доля компании на рынке пикапов, до тех пор не превышавшая 15 %, в 1995 году поднялась почти до 19 %, что было настоящим скачком для сектора, где компании боролись за каждую десятую процента. «Крайслер» становился не столько автомобильной, сколько пикапной компанией. В 1986-м около двух третей всей его продукции составляли седаны и только треть — пикапы, но к 1995-му соотношение изменилось в обратную сторону: 64 % всех продаж составляли мини-вэны, пикапы и внедорожники. Казалось бы, безупречная стратегия (но тогда никто не знал, чем она обернется через десяток лет).

Пикапный бум 1990-х принес дилерам «Крайслера», включая новобранца Джина Беннера, большие прибыли. В 1994-м главный собственник «Бесси моторс», собираясь на пенсию, предложил Беннеру купить его 90 % капитала, и бывший футбольный тренер ухватился за эту возможность. Он собрал все свои сбережения и занял, где только мог (со своего пенсионного счета, у местных банков и в «Крайслер файненшел») — а когда не хватило и этого, дозанял немного у собственной матери. В общем, Беннер влез в долги по уши, чтобы поставить все на «Крайслер».

И, так же как в 1984-м, когда он стал продавать машины в самый разгар моды на мини-вэны, он снова попал в струю. Внедорожники, пикапы и мини-вэны расходились на ура в его маленькой фирме в штате Мэн — как и по всей стране. Детройтский пикапный бум позволил Беннеру погасить все займы в течение пяти лет, гораздо быстрее, чем он ожидал.

Получил свою долю прибыли и Фред Янг в Белвидере, где «Крайслер» начал усиленно контролировать качество продукции. Янга выбрали членом технологической группы (ТГ), разрабатывавшей устройство рабочих мест за конвейером. Та грязная работа, которую Янгу приходилось делать два десятка лет назад, — пайка корпусов в яме — теперь досталась роботам. Его же задачей как технолога было улучшить устройство конвейера, чтобы еще больше облегчить сборщикам работу.

«Крайслер» наконец понял то, что японцы знали давно: эргономичность рабочих мест повышает качество, производительность труда и позволяет избежать производственных травм, за лечение которых придется платить. Компания внедряла разнообразные инновации: к примеру, гаечные ключи новой конструкции, позволявшие избежать травм запястий. Янг с коллегами говорили в шутку, что аббревиатура ТГ на самом деле расшифровывалась как «теперь мы главные», поскольку они были не простыми рабочими, а почти играли в начальство. Но это было и к лучшему: как ни расшифровывай ТГ, суть его была в том, что «Крайслер», по примеру японцев, начал вовлекать рабочих в процесс улучшения производства.

Система ТГ была несовершенна. Янг считал, что многие члены бригады были назначены только из-за связей с местным профсоюзным комитетом, отлынивали от работы и состояли в бригаде только ради сверхурочных. Но самому ему задание нравилось, он относился к нему добросовестно и часто ездил в головной офис компании в Оберн-Хиллз для работы со специалистами по организации производства.

«Форд» в то время, как и «Крайслер», ехал в светлое будущее на пикапе. В 1995 году впервые за свою историю он продал больше пикапов, чем легковых автомобилей. Через два года пикапы составили почти 58 % его американских продаж, отчасти благодаря новому крупногабаритному внедорожнику «экспедишн», превышавшему по размерам «эксплорер». Он вмещал в себя 8 человек, а при доукомплектации 8-цилиндровым двигателем на 5,4 литра мог служить для буксировки катеров, лошадей, скутеров, снегоходов и чего угодно еще весом до 8 тысяч фунтов, [44] Около 3630 килограммов. а значит, был намного мощнее любого другого существовавшего тогда внедорожника. Несколько меньше радовал другой показатель — расход топлива, 14 миль на галлон [45] 16,7 литра на 100 километров. в комбинированном режиме движения (по городу и шоссе), вызвавший критику экологических активистов. Но кому было до этого дело, когда почти по всей стране бензин был дешевле бутилированной воды?