Пол Инграссия - Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях

Кроме Детройта, в мучительной неизвестности пребывали и другие, далекие от него уголки Америки. Одним из таких мест был Саут-Пэрис в штате Мэн — «мелочь пузатая», как ласково окрестил его Джин Беннер. [4] В настоящее время дилер «Даймс Шевроле», на момент написания книги — дилер компании «Крайслер». В этом городишке с населением 2200 человек, в полутора часах езды от Портленда, у Джина была компания «Бесси моторз сейлз», дилер «Крайслера», «Джипа» и «Доджа». Беннер был типичным автодилером своего маленького городка. Его путь к этому, далеко не всегда прямой и гладкий, был воплощением американской мечты.

В свое время он был блестящим широким принимающим игроком в футбольной команде Университета штата Мэн и побил массу местных рекордов. Выпустившись в 1970 году, Беннер был принят в «Кливленд Браунз» и намеревался сделать карьеру профессионального футболиста. Однако на командных отборочных играх его срезали, и, поиграв немного полупрофи за Коннектикут, он вернулся в Мэн и стал преподавателем физкультуры и тренером в старших классах средней школы.

В 1984 году он решил сменить род деятельности и начал продавать машины в «Бесси моторз». Через десяток лет, наскребя денег и даже заняв у матери, он купил всю дилерскую фирму. За свои двадцать пять лет в автомобильном бизнесе он повидал многое: невероятное возвращение «Крайслера» при Ли Якокке в 1980-х, фантастический успех их мини-вэнов и джипов, их слияние в 1998 году с «Даймлер-Бенц» и образование первого постнационального автоконцерна, а также продажу «Крайслера» в 2007 году частной инвестиционной фирме после отказа немецкой стороны.

В 2008 году компания Беннера несла убытки, и для ее спасения Беннеру необходимо было принять нелегкие решения. Но, прогори «Крайслер», усилия все равно были бы напрасны. Такое бедствие оставило бы без работы 30 его подчиненных и пустило бы под откос все, ради чего он работал четверть века. Детройтский кризис в буквальном смысле грозил стать личным кризисом Джина Беннера.

То же касалось Фреда Янга и его сына Джина, работавших далеко от Саут-Пэриса. Они были рабочими на автосборочном заводе «Крайслера» в Белвидере, штат Иллинойс, — городке с населением около 22 тысяч человек, милях в семидесяти к северо-западу от Чикаго. Фред к тому времени вышел на пенсию, а Джин еще трудился на заводе. Американская автопромышленность пустила глубокие корни в Белвидере: первый автомобиль, «элдридж-ранабаут», здесь собрали в 1904 году. Эту открытую двухместную малолитражку производила Национальная компания швейных машин. Подобно «зенкмобилю», «ориент-бакборду» и вообще большинству ранних автомарок, «ранабаут» вскоре прогорел.

После этого автомобилей в Белвидере не собирали 60 лет, но в 1965-м «Крайслер» поставил в пригороде свой новехонький сборочный завод. Туда и устроился на работу Фред Янг. Он протрудился в цеху 36 лет, а в 2001 году получил приличную пенсию и пожизненную медицинскую страховку — по крайней мере, так он тогда считал. В 2008 году ему было 70, и угроза «Крайслеру» означала угрозу будущему Фреда.

Джин Янг пошел по стопам отца в 1999-м. В последующие девять лет он проводил лишь половину учетных рабочих часов в цеху, но платили ему за все, благодаря Банку рабочих мест, основанному автомобильными компаниями и Союзом работников автопромышленности в 1980-х.

Изначально целью программы была защита прав почасовых работников во время приостановки производства. Однако, как множество других вещей в Детройте, она переросла в нечто совершенно новое. К началу 1990-х временно уволенные работники могли оставаться «банкирами» (как их, не без иронии, называли товарищи) бесконечно и зарабатывать 95 % своей ставки, не работая. Таким образом, программа, начатая в защиту рабочих, вгоняла в долги работодателей — и угрожала самому их существованию.

По странной, но предсказуемой иронии судьбы, деятельность банка привела к так называемым «обратным сокращениям»: пожилые сотрудники добровольно уходили под сокращение, а молодым приходилось возвращаться в цех. И действительно, почему заслуженный работник должен собирать машины до седьмого пота, когда молодой сидит сложа руки и при этом получает почти полную зарплату? Такова была логика детройтского застоя.

Даже Джин Янг, которого в череде сокращений и «обратных сокращений» постоянно кидало то из цеха, то в цех, считал систему совершенно сумасшедшей (хотя, само собой разумеется, от даровой зарплаты отказываться не собирался). Однако, если «Крайслеру» суждено было бы пойти ко дну в последний за бурную 80-летнюю историю компании кризис 2008–2009 годов, выбора не было бы и у Джина.