Пол Инграссия - Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях

В октябре 1973-го Израиль разгромил шесть соседних арабских стран в войне на Ближнем Востоке. Вместо того чтобы залечь на дно и зализывать раны, арабы ударили нефтяным эмбарго по самому сильному союзнику Израиля, Соединенным Штатам. Цены на бензин, остававшиеся до этого поразительно стабильными в течение почти 15 лет, за считаные месяцы подскочили на 60 %. Дальше больше: начался дефицит топлива. Американцам иногда приходилось часами стоять в очереди на бензоколонке. Чтобы уменьшить очереди, в некоторых штатах была введена система четных-нечетных дней заправки, по которой машины с номерами, заканчивающимися на нечетную цифру, могли заправляться только по понедельникам, средам и пятницам. Вторники же, четверги и субботы полагались машинам с номером на четную цифру. В 1974-м конгресс с целью экономии бензина ввел новый общегосударственный предел скорости — 55 миль в час. Началась всеобщая суматоха, все хотели сделать хоть что-то для преодоления кризиса, и маленькие автомобили продавались на ура. Любые остававшиеся у американцев опасения насчет японских машин рассеялись под действием практических соображений.

Типичным тому примером может быть одна девушка, в 1975 году окончившая маленький университет на Среднем Западе. Все детство она видела, как ее дед каждые два года добросовестно покупал новый «крайслер». Однако малобюджетных вариантов, кроме «доджа-кольта», у «Крайслера» не было — и тот, собственно, производился для «Крайслера» в Японии, на заводе «Митсубиши моторс». Поэтому, сама волей-неволей купив «хонду-сивик», наша героиня украсила ее бампер «рисованной» наклейкой «Я бы лучше купила отечественную».

Первая половина 1970-х была для Америки трудным периодом. Страна пыталась оправиться от поражения во Вьетнаме, уотергейтского скандала, а также страдала от «стагфляции», зловещего сочетания стагнации и инфляции. Между тем «Большую тройку» без устали атаковал жестокими забастовками профсоюз, связали по рукам и ногам новые законодательные требования и захлестнула новая волна конкуренции. Все это обрушилось на Детройт за каких-то пять лет… Но во второй половине 1970-х «Дженерал моторс», «Форд» и «Крайслер» поняли, что настоящие неприятности только начинаются.

В 1975 году конгресс принял Закон о среднем расходе топлива автомобилями, выпускаемыми корпорациями (CAFE), согласно которому к 1985 году автопроизводитель должен был постепенно достичь «среднего расхода топлива на парк» выпускаемых машин — 27,5 мили на галлон [30] 8,5 литра на 100 километров. (что примерно вдвое превышало реальные показатели на 1975 год). Автокомпании запротестовали — не только потому, что стандарт казался им недосягаемым, но и потому, что закон был написан уж очень витиевато.

Леонард Вудкок и иже с ним предвидели, что «Большой тройке» проще всего будет приблизиться к топливному стандарту, компенсируя малые прибыли от малолитражек — производить их на заграничных заводах, не имевших соглашений с СРА и плативших рабочим меньше. Поэтому, по настоянию СРА, для импортируемых машин, таких как крайслеровский «додж-кольт», устанавливались отдельные стандарты расхода топлива.

Таким образом, Джи-эм, «Форд» и «Крайслер» вынуждены были по новому закону собирать большую часть своих малолитражек в Америке, несмотря на скудные прибыли от такого производства. Только так можно было избежать штрафов за более дорогие большие машины, которые приносили реальную прибыль. В то же время профсоюз заключал контракты на все более выгодных для себя условиях, и прибыль от производства малолитражек практически сводилась к нулю. «Большая тройка» была между «молотом» вашингтонских законов и «наковальней» повышавшихся профсоюзных требований.

После завоеваний 1970 года Вудкок и профсоюз устроили Детройту новое представление в 1973-м. Путем двухдневной забастовки на «Крайслере» СРА добился значительного повышения зарплат, оплаты стоматологических услуг для членов семей рабочих, улучшения пенсионных льгот, добавления семи дней отпуска на три года контракта — и, в довершение всего, права рабочих уходить на пенсию в любом возрасте при стаже 30 лет, с полным пенсионным обеспечением. Вслед за «Крайслером» эти условия послушно приняли Джи-эм и «Форд». В итоге можно было начать работу в сборочном цехе в 18 лет, сразу по окончании средней школы, уйти на пенсию в 48, а потом жить припеваючи или найти другую работу. Если пенсионер доживал до 79 лет, получалось, что он (или она) проживал на пенсии дольше, чем работал.