Пол Инграссия - Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях

Согласно представленным 17 февраля Джи-эм и «Крайслером» планам рентабельности, вдобавок к уже полученным 17,4 миллиарда займа компаниям требовалось еще 21,6 миллиарда долларов. В другие времена такая сумма могла бы потрясти воображение, но теперь бледнела в сравнении с 700 миллиардами, выделенными для помощи банкам, и Обама уже предложил на 2009 год проект бюджета с 1,75-триллионным дефицитом.

Само слово «банкротство» тоже уже мало кого шокировало, по крайней мере среди членов целевой группы. Автопромышленники до сих пор считали банкротство верной смертью для Джи-эм и «Крайслера», а не шансом начать все с чистого листа, но Рэттнер и Блум с самого начала допускали, что оно может оказаться единственным выходом.

Им сразу же было ясно, что компании тянут на дно огромные финансовые обязательства перед СРА, кредиторами и дилерами. Американское же законодательство о банкротстве как раз и призвано было облегчать предприятиям ношу такого типа. Эксперты также заключили, что их команда имеет дело с обманчиво однородным сектором промышленности, поскольку Джи-эм и «Крайслер» представляют собой совершенно разные случаи.

В противоположность международной Джи-эм, «Крайслер» был меньше и ограничивал свой рынок США и Канадой, с минимальными продажами в России и Китае — самых быстроразвивающихся автомобильных рынках мира. Из-за десятка лет, проведенных под «Даймлером», и 18 месяцев — под «Керберусом», новых линеек машин у «Крайслера» практически не было. А поскольку «Керберус» вкладываться в компанию не хотел, ей не хватало средств на разработку новых моделей. «Крайслеру» нужен был новый партнер или владелец, но очереди претендентов что-то не выстраивались. В 2008 году «Крайслер» сам безуспешно обошел весь свет в поисках потенциального партнера.

«Форд» пытался выплыть сам, и сотрудничество его не интересовало. Целевая группа пересмотрела вариант возможного слияния Джи-эм с «Крайслером», но быстро заключила, что, если эти два камня связать вместе, они не поплывут. Кроме того, сама эта идея была ненавистна Геттелфингеру и СРА, понимавшим, что запланированные при слиянии «сокращения издержек» элементарно выльются в новые сокращения штата. Из иностранцев же «Крайслером» интересовался лишь «Фиат», в 2008-м начавший переговоры, но затем сдавший назад.

Сам «Фиат» в США долгое время высмеивали, расшифровывая как «фуфло итальянское, автомеханику тащи» (буквально: Fix it again, Tony — снова почини это, Тони): кличка эта закрепилась за компанией в 1970-х, когда она вынуждена была удалиться с американского рынка из-за отвратительного качества автомобилей. Однако в 2009-м году обновленный «Фиат» выпускал довольно приличные машины, включая субкомпакт «Фиат-500», который вполне можно было бы производить на американских заводах «Крайслера». Выла лишь одна загвоздка: «Фиат» хотел владеть «Крайслером», но не хотел за это платить.

«Крутой» глава «Фиата» Марчионне, побрезгавший уже самой Джи-эм, хотел, чтобы американское правительство финансировало «Крайслер» до тех пор, пока тот не запустит новые модели, разработанные инженерами «Фиата». Это было что-то новое даже для нашей компании с Уолл-стрит, считавшей, что уж они-то повидали все возможные сделки. Целевая группа «должно осмотрела» предложение, и дебаты по поводу будущего «Крайслера» и его наличия как такового накалились.

Уилсон и некоторые его коллеги считали, что, раз уж «Фиат» — единственный вариант партнера, проще дать «Крайслеру» умереть своей смертью. Им казалось, что шансы «Крайслера» преуспеть под началом «Фиата» ничтожны, сколько бы денег ему ни дало правительство. А самое главное, считали они, поддержание «Крайслера» на плаву может уничтожить даже больше рабочих мест в Америке, чем спасти, ведь шансы Джи-эм и «Форда» на выживание гораздо лучше, если один из их главных конкурентов выйдет из игры. Мрачноватый аргумент, но не без доли истины.

С другой стороны, Ларри Саммерс и Тим Гейтнер считали по-другому. Их поддерживали Блум и Брайан Диз, полагавшие, что в условиях такой хрупкой экономики дать «Крайслеру» умереть слишком рискованно. Гейтнер опасался, что экономический кризис в стране усугубляется, и твердил, что надо бы «пены на посадочную полосу», поясняя, что это делают при аварийных посадках самолетов аэропорты, чтобы предотвратить возгорания на полосе и, соответственно, жертвы.

В конце марта в Западном крыле Белого дома и министерстве финансов о «пене на посадочной полосе» говорили много. Саммерс утверждал, что банкротство «Крайслера» способно увеличить и без того растущий национальный уровень безработицы на одну десятую процента. Сам по себе такой прирост казался ничтожным, однако в макроэкономическом контексте мог иметь огромное влияние на американскую экономику.