Пол Инграссия - Падение титанов. Сага о ««Форде», «Крайслере», «Дженерал моторс» и упущенных возможностях

Все, происходившее с «Дженерал моторс», «Фордом» и «Крайслером», напоминало замедленную съемку гибели «Титаника», которому, похоже, никто уже не мог помочь, — и все это до боли напоминало события 1973 года. Тогда американские промышленники производили большие машины и получали большие прибыли, а потом ударил первый нефтяной кризис, цены на бензин подскочили, и покупатели потянулись к малолитражкам.

35 лет спустя та же история происходила в Детройте с внедорожниками. Американцы брали их 20 лет подряд, пока в начале мая 2008-го бензин не перевалил за четыре доллара за галлон, и рынок развернулся на 180 градусов. Джи-эм, «Форд» и «Крайслер» теперь наконец-то планировали переключиться на машины меньших габаритов, однако разработка новых моделей должна была занять 3–4 года и потребовать миллиарды долларов. «Форд», благодаря займам, по крайней мере, мог профинансировать эту смену профиля, а вот Джи-эм и «Крайслер» — нет.

В середине июля Джи-эм объявила о новой волне сокращений, приостановила выплату дивидендов и упразднила льготы по медицинскому страхованию для пенсионеров управленческого состава старше 65 лет. Компания привлекла консалтинговую фирму, чтобы та помогла пенсионерам сориентироваться в лабиринтах государственной медицинской страховки «Медикер», в которой раньше у них не было нужды. Один пенсионер набрал бесплатный номер этой фирмы и, прождав ответа два часа, повесил трубку. Суровая американская реальность добралась и до него.

Финансовые результаты за второй квартал 2008-го свидетельствовали об углублении детройтского кризиса. «Форд» потерял 8,7 миллиарда, установив новый персональный рекорд. «Крайслер», находившийся теперь в частных руках, не обязан был публиковать отчетность, но вряд ли она была лучше. «Дженерал моторс» потеряла 15,5 миллиарда, а значит, с 1 апреля по 30 июня каждую минуту двадцать четыре часа в сутки она лишалась 181 тысячи долларов. Часть убытков была от операций, часть от издержек реструктуризации, но общая картина была жуткая.

Джордж Фишер даже сказал «ужасающая». Правда, не об убытках, а о назойливости репортеров, все спрашивавших, не утратил ли на этот раз совет директоров Джи-эм веру в Вагонера. Чтобы исключить всякую возможность этого, вечнопреданный Фишер объявил, что совет «единогласно» поддерживает главу компании. «И совет не просто сидит и смотрит, — добавил он. — Потери никому не нравятся». Это, конечно, всех утешало.

Фишер был всегда спокоен, собран и верен негласным правилам того «закрытого клуба», которым был совет. Его восхищало то, как уважительно Вагонер относился к членам совета, в отличие от многих его самодержавных предшественников. Он скорее прыгнул бы на тарзанке с небоскреба Эмпайр-стейт, чем возглавил бунт в совете. Да что там, два года назад он даже спас карьеру Вагонера, когда совет его чуть не уволил.

Было несколько директоров, которые такой веры в Вагонера не имели, однако им не хватало духа нарушить круговую поруку в совете. Они твердили себе, что не Вагонер поднял цены на бензин до четырех долларов за галлон, да и кому еще, как не ему, понимать компанию достаточно, чтобы поднять ее с колен.

Тем не менее в верности таких взглядов сомневалась уже даже самая верхушка руководства Джи-эм, хоть им, как и почти всем в компании, Рик Вагонер просто нравился. Для них он был прямо-таки лубочный глава компании: умный, серьезный, зрелый, способный преобразовывать разнородные данные в четкие выводы. Что же касалось честности, Вагонер весьма благородно (хоть и не слишком практично) принимал ежегодную премию акциями компании, а не наличными. Поскольку курс акций Джи-эм падал, выбор этот уже стоил ему миллионов.

И все же были неверующие, которые считали, что «Дженерал моторс» нуждалась не в классическом планировании, а в творческом порыве. Мулалли вот быстро избавился от «Ягуара» и «Лендровера», а Вагонер упорно не хотел продавать погрязший в убытках «Сааб» и только начал рассматривать возможность продажи «Хаммера». Список неудач, постигших компанию при Вагонере, просто потрясал: катастрофа с «Фиатом», 70 миллиардов убытков с 2005 года (с учетом результатов последнего квартала) и постоянно уменьшающаяся доля рынка. И почти все это, кроме самых последних потерь, случилось за годы до роста цен на бензин. Но, несмотря на это, руководство компании держало свои сомнения при себе. Публичное проявление нелояльности по отношению к компании равнялось профессиональному самоубийству. Да это и не было бы в духе «Дженерал моторс».