Евгений Савицкий: Небо — для смелых

После войны я неоднократно бывал на Дальнем Востоке. Менялся он буквально на глазах и теперь практически мало чем отличается от регионов европейской части страны. Крупные города — промышленные, научные, культурные центры. Все больше прекрасных шоссейных дорог. Все гуще сеть авиатрасс. Постоянное, устойчивое радиовещание и телевидение. Не говорю уже о строительстве БАМ — она несет с собой коренную перестройку социально-экономической инфраструктуры всех зон своего непосредственного влияния…

Довелось мне побывать и на одном из разъездов, где располагался построенный когда-то нашими руками военный городок. Культура, благоустройство, снабжение здесь сегодня на должной высоте. Порадовало, что сохранились и наши дома, правда, их несколько модернизировали. Понятно, что рядом с ними все больше комфортабельных строений, за которыми будущее; но нам, ветеранам, приятно было видеть оставленный на этой земле, такой зримый и выдержавший испытание временем, след наших рук…

В такой вот обстановке шла наша боевая учеба. Была она предельно напряженной, максимально приближенной к реальным условиям военного времени. Потому что, во-первых, как я уже говорил, летать приходилось над необжитой тайгой, не имея, по сути, отработанных средств, систем спасения экипажей и техники на случай аварийной ситуации. Летать старались и днем, и ночью, учились безошибочно ориентироваться на местности, в совершенстве овладеть техникой пилотирования. Правда, у необжитости этой было и свое преимущество: она давала возможность оборудовать прекрасные полигоны для стрельбы и бомбометания совсем рядом с распой жепмем подразделений.

Во-вторых, время было такое, что заставляло постоянно быть начеку, нести боевое дежурство в засадах у границы. Японские милитаристы нагло бряцали оружием, от них можно было ждать любой провокации, вот и возникла надобность в таких дежурствах. У границы, за полтора-два километра, на небольшом запасном аэродроме находилась для этого пара или четверка самолетов. Дежурили мы там посменно по четыре часа. Задача ставилась ясно и конкретно: в случае нарушения границы перехватывать и сбивать вторгшиеся в наше пространство самолеты и уходить на основной аэродром.

На вооружении у пас имелись истребители конструктора Н. Н. Поликарпова — бипланы И-15, созданный на его основе И-153 ( «Чайка») и моноплан И-16. Это было замечательное по тем временам семейство боевых машин. Обладавший большой маневренностью, высокой скороподъемностью, И-15 успешно дрался в небе Испании. На одной из его модификаций мой друг В. К. Кок-кинаки в 1935 году установил мировой рекорд высоты — он поднялся на нем на 14 575 метров. Лучшим из всех истребителей-бипланов за всю историю авиации был И-153. Его отличала предельная для биплана обтекаемость, он имел убирающиеся шасси. Моноплан И-16 — скоростной истребитель — выделялся среди машин подобного класса своим аэродинамическим решением: он имел короткие крылья и тупой, словно обрубленный, нос. В боях на Халхин-Голе на этом самолете впервые испытывались реактивные снаряды PC-82. Всем этим машинам путевку в большую жизнь дал тогда В. П. Чкалов. И-15 и И-16 составляли главную ударную силу нашей истребительной авиации в предвоенные годы

В 1930—1940-е годы в Советском Союзе работало более двадцати опытно-конструкторских самолетостроительных бюро. В атмосфере творческого соревнования более половины из них предложили замечательные модели боевых машин, которые ставились в серийное производство. Один за другим устанавливались новые рекорды в точном соответствия с лозунгом тех лет «Летать дальше всех, выше всех, быстрее всех».

В 1939 году В. К. Коккинаки на самолете ДБ-3 конструкции С. В. Ильюшина совершил беспосадочный перелет из Москвы в Северную Америку через Гренландию и Атлантический океан. За открытие этой трассы советский пилот был награжден ФАИ — Международной авиационной федерацией бриллиантовым ожерельем. ДБ-3 и его «младший» брат Ил-4 составили костяк авиации дальнего действия Советских ВВС. На них наши летчики бомбили потом Берлин и тыловые объекты фашистского рейха.

Конечно, все мы с глубоким интересом обсуждали мельчайшие подробности работы наших коллег-летчиков по спасению челюскинцев, по высадке на Северном полюсе папанинской экспедиции. Восхищались мужеством женского экипажа-В. С. Гризодубовой, П. Д. Осипенко и М. М. Расковой, совершившими знаменитый рейс над всей страной на самолете АНТ-37 «Родина». Гордились великолепным мастерством и беспредельным героизмом экипажей В. П. Чкалова с Г. Ф. Байдуковым, А. В. Беляковым и М. М. Громова с А. Б. Юмашевым и С. А. Данилиным, на самолетах АНТ-25 совершивших «прыжок» из Москвы через Северный полюс в Соединенные Штаты Америки. Такого еще никому до них не удавалось. Риск схватки с Арктикой, где отказывались нормально вести себя тогдашние навигационные приборы, где нельзя было рассчитывать на наземные ориентиры и где, наконец, на тысячекилометровых пространствах белого безмолвия не было ни единой человеческой души, был огромен.