Адам Туз - Цена разрушения. Создание и гибель нацистской экономики

ТАБЛИЦА 3.

Положение Германии в мировой экономике в 1930-х годах (в среднем за 1924–1935 гг.)

С точки зрения современной статистики германский национальный доход на душу населения в 1935 г. составлял примерно 4500 долларов, по сравнению примерно с 20 тыс. долларов в современной Германии. В современном рейтинге экономического развития Третий рейх находился бы рядом с ЮАР, Ираном или Тунисом. Разумеется, это сравнение является довольно натянутым, поскольку нынешние Иран и ЮАР могут импортировать высокие технологии из более развитых обществ – будь то ядерные реакторы, компьютеры или реактивные самолеты, – в то время как у гитлеровской Германии такой возможности не имелось. Поэтому такое сопоставление несколько льстит Германии. Но оно тем не менее позволяет составить представление о крайне неравномерном характере германского экономического развития в 1930-е гг.

Разрыв между Германией и США был наименее удивительным из всех открытий Кларка. К 1920-м гг. стандартные атрибуты массового потребления XX в. – автомобиль, холодильник, радио – уже стали нормой в США, в то время как в Европе обладание этими же товарами ограничивалось узким кругом верхушки среднего класса [414] Излишне полемичные рассуждения о «навязывании» Европе американских стандартов жизни см. в: V. de Grazia, Irresistible Empire: America’s Advance through Twentieth-Century Europe (Cambridge, Mass., 2005). См. также: W. König, Geschichteder Konsumgesellschaft (Stuttgart, 2000), 108-22. . Как отмечал Гитлер в своей «Второй книге», причину этого большого различия в уровне жизни было невозможно понять, не учитывая изобилия естественных ресурсов и обширности потребительских рынков в США. Эти условия способствовали огромным успехам в развитии технологий фабричного производства, которые позволили среднему американцу достичь такого материального уровня жизни, о котором простые люди в Европе могли только мечтать. Корни «американской системы» восходят по крайней мере к середине XIX в. и к началу массового производства винтовок в государственных арсеналах США [415] О дальнейшем см. литературу, обзор которой приводится в: S. L. Engermann and R. E.Gallman, 7 he Cambridge Economic History of the United States , vol. Ill (Cambridge, 2000), 829-45. . Но по мере того как вступал в свои права новый век, идея массового производства последовательно распространялась на все более сложные механизмы: от винтовок на швейные машины, от швейных машин на велосипеды и от велосипедов на автомобили. В начале 1920-х гг. воплощением триумфального прорыва в новую эру промышленного производства выступал прежде всего автомобиль «Форд-Т». Генри Форд на своих автомобильных заводах, сперва в Хайленд-парке, а затем в Дирборне под Детройтом первым освоил важнейшие элементы того, что получило название «фордизм»: конвейер, обеспечивавший высокие темпы сборки, новое высокопроизводительное оборудование – в первую очередь шлифовальные и автоматические токарные станки, – максимально широкое использование специальных механизмов, разработанных для оптимизации производства конкретной стандартизированной продукции, безжалостное снижение стоимости сырья и деталей посредством создания производственной цепочки полного цикла, от получения сырья до финальной сборки, крупномасштабное использование полуквалифицированной и неквалифицированной рабочей силы, а также максимальная эксплуатация рабочих (в обмен на исключительно высокие заработки). Результатом этих мер стало массовое производство стандартизированной продукции при поразительно низких издержках. Автомобили Форда были такими дешевыми, а оклады на его заводах были такими высокими, что рабочие, трудившиеся на Форда, представляли собой крупный рынок собиравшихся ими автомобилей – в Европе такая ситуация была практически немыслима.

Разумеется, было бы наивно принимать фордовский миф за чистую монету. Генри Форд в первую очередь был пропагандистом [416] Книга Форда «Моя жизнь, мои достижения» (Н. Ford, Му Life and Work [London, 1923]; Г. Форд, Моя жизнь, мои достижения [Москва, 2017]) была сразу же переведена на немецкий, как и его книга «Международное еврейство» (Н. Ford, The International Jew [Leipzig, 1922]; Г. Форд, Международное еврейство [Москва, 2000]). . Европейская промышленность в начале XX в. ни в коем случае не находилась в неведении относительно технологии массового производства [417] Т. von Freyberg, Industrielle Rationalisierung in der Weimarer Republik (Frankfurt, 1989); T. Siegel and T. von Freyberg, Industrielle Rationalisierung unter dem Nationalsozi-alismus (Frankfurt, 1991). О распространении новаторских методов использования станков в немецкой промышленности в межвоенный период см.: J.A.Tooze, «„Punktuelle Modernisierung“: Die Akkumulation von Werkzeugma-schinen in „Dritten Reich “»,Jahrbuchfur Wirtschaftsgeschichte , 1 (2003). . IG Farben, Vereinigte Stahlwerke, Siemens и AEG являлись вертикально интегрированными корпорациями, способными наравне со своими американскими конкурентами извлекать прибыль из массового производства самых разных товаров: от красок для тканей до медикаментов, листового металла и электрических лампочек [418] A. Chandler, Scale and Scope: The Dynamics of Industrial Capitalism (Cambridge, Mass., 1990). 393–502. . Ступенью ниже этих корпоративных гигантов в Германии можно было найти буквально сотни небольших фирм, занятых массовым изготовлением всего на свете – от винтов до газовых ламп и губных гармошек [419] Например, фирма Hohner в 1929 г. изготовила почти 22 млн губных гармошек, поставлявшихся буквально во все страны мира. См.: H. Berghoff, Zwischen Kleinstadt und Weltmarkt: Hohner und die Harmonika 1857–1961 (Paderborn, 1997), 391. . Ужасающая бойня Первой мировой войны не состоялась бы в том случае, если бы все ее участники не имели возможности в колоссальных масштабах производить орудия разрушения. Самым примечательным, возможно, служит то, что Великобритания, Франция, Германия и Италия в 1918 г. наперегонки выпускали боевые самолеты – несомненно, самое яркое техническое изобретение начала XX в. [420] J. H. Morrow, German Air Power in World War I (Lincoln, Nebr., 1982); L. Budrass, Flugzeugindustrie undLuftrustung in Deutschland (Düsseldorf, 1998), 21–66; Engermann and Gallman, Cambridge Economic History of the US, III, 839. С 1914 по 1918 г. одна только Германия выпустила 47 тыс. самолетов всех типов, в этом отношении едва ли чем уступая Америке, где в 1918 г., на пике производства, было построено 14 тыс. самолетов. Эти летающие машины были хрупкими сооружениями, сделанными из дерева, проволоки и полотна, пропитанного лаком. Но они по любым стандартам представляли собой сложные механизмы и приводились в действие авиамоторами, которые всего через 15 лет после первого полета братьев Райт уже были в 20–30 раз более мощными, чем жалкий 12-сильный моторчик, установленный на их аэроплане. Все это было бы невозможно без впечатляющих достижений в металлургии и машиностроении, ни в коем случае не представлявших собой исключительную прерогативу Детройта. На переднем крае современной металлообработки европейцам самим было чем похвастаться. Однако бесспорным фактом являлось колоссальное американское превосходство в области товаров массового производства. Согласно сопоставлениям того времени, в середине 1930-х гг. Америка более чем вдвое обгоняла своих европейских конкурентов по производительности в большинстве отраслях промышленности, а в том, что касалось производства автомобилей и радиоприемников, разрыв достигал 4:1 и даже 5:1 [421] L. Rostas, «Industrial Production, Productivity and Distribution in Britain, Germany and the United States», Economic Journal , 53 (1943), 39–54. .