Марк Галлай - Авиаторы об авиации

Но сейчас мне хочется вспомнить о другом. Только узнав о всех технических, организационных и, если можно так выразиться, летно-тактических подробностях полюсной экспедиции Шмидта, мы неожиданно для себя увидели, что «второй тур» обсуждения книги Водопьянова был, в сущности, не чем иным, как вполне деловой и притом предельно плодотворной всесоюзной научно-технической дискуссией. Дискуссией, проведенной широко, в лучших традициях научной демократии (без замораживающих заявлений о каких-нибудь «заранее одобренных» тезисах) и давшей результат в виде конкретного, до деталей отработанного плана действий экспедиции.

Книга, родившаяся из жизни, оказала обратное влияние на жизнь в такой явной форме, что сомнения в справедливости классической схемы «книга и жизнь» не оставалось.

Мне могут возразить, что рассказанное — частный случай, исключение. Совершенно верно. Конечно же исключение! Я и начал с утверждения, давно ставшего тривиальным, что жизнь всегда сложное самой совершенной схемы. Но история наук свидетельствует: наиболее интересное зачастую лежит не в правилах, а как раз в исключениях. Так оно получилось и на сей раз.

Американские испытатели...

Впервые мы услышали их голос еще за несколько лет до войны. В русском переводе вышла небольшая книжка новелл, которая так и называлась — «Летчик-испытатель» {14}. Когда мы взяли ее в руки, автора уже не было в живых — он погиб, испытывая новый самолет, который развалился в воздухе при энергичном выводе из пикирования.

Летная, да и не только летная биография Джимми Коллинза — так звали автора книги — складывалась очень неровно. Начав летать в годы, когда профессия летчика была еще сравнительно редкой и каждый ее представитель ценился достаточно высоко, он тем не менее на должности летчика-инструктора военно-авиационного училища не удержался, да и вообще без работы не один месяц походил. Нет сомнения, что определенную роль тут сыграли политические убеждения Коллинза, который смолоду придерживался взглядов весьма прогрессивных и, еще находясь в армии, осознал себя как коммунист. Вряд ли это могло особенно привлечь к нему симпатии начальства.

В конечном счете, испробовав едва ли не все существующие разновидности летной работы — вплоть до должности пилота частного самолета, — Коллинз занялся (вернее, вынужден был заняться) тем, что стал испытывать на прочность новые самолеты по договорам с различными авиационными фирмами. Здесь для советского читателя, по-видимому, требуются некоторые комментарии. Мы привыкли, что испытания нового самолета, от начала до конца, проводит, если этому не помешали какие-то события экстраординарные, один и тот же летчик — так он и называется: ведущий летчик-испытатель. Обычно он работает на «фирме» — в своем конструкторском бюро — долгие годы, полностью проникнут господствующими в этом КБ техническими взглядами (тем более что сам участвовал в их формировании), с полуслова понимает Главного конструктора и других ведущих сотрудников бюро — такой и только такой человек нужен на столь ответственном этапе создания новой машины, как летные испытания...

Разумеется, были такие испытатели и в американских самолетостроительных фирмах — иначе невозможно было бы понять, как получались у них по-настоящему первоклассные самолеты (а они у американских фирм получались). Но, оставляя за ведущим летчиком-испытателем выполнение всех «тонких» полетов, хозяева фирмы предпочитали для выполнения заданий, в которых сложности поменьше, а риска побольше, приглашать пилотов со стороны. Логика здесь действовала столь же простая, сколь, с нашей точки зрения, и циничная: свой, фирменный испытатель, на профессиональное становление которого ушло немало времени и средств, — чересчур большая ценность, чтобы рисковать им, когда можно рискнуть кем-то другим. Рискнуть ищущим любой работы летчиком — таким, как Коллинз...

И вот на определенном этапе испытаний ведущий летчик, независимо даже от собственного желания или нежелания, уступал место в кабине нового самолета «гастролеру», подписавшему договор на выполнение серии так называемых пикирующих полетов. В каждом из них самолет набирал высоту, переводился затем в крутое пикирование, а по достижении определенной скорости энергично выводился из пикирования. С каждым разом достигнутые значения скорости и перегрузки увеличивались, пока не доходили до максимально допустимых. Требовалось практически убедиться в том, что машина выдерживает их без остаточных деформаций или тем более разрушения...